3 февраля 2021

Чему учит опыт первых городов Арктики?

Надежда Замятина из МГУ – о том, как пионеры арктической индустриализации могут обеспечить себе светлое будущее в постиндустриальном мире. В Арктике наступает сезон спроса на знание, и это – серьезный шанс для городов, выросших в этой зоне.
Поделиться в социальных сетях

С чего началась мощная индустриализация мировой Арктики? С «золотой лихорадки». Основные черты этапа пионерного освоения – от массовой миграции (приток тысяч переселенцев в районы, ранее заселенные почти исключительно эндогенным населением), ускоренного строительства железных дорог и развития пароходного сообщения, появления значительного числа промышленных (преимущественно добывающих) предприятий, а также мельниц по переработке руды, до строительства новых городов (что сопровождалось разрешением целого ряда институциональных проблем, связанных с обстановкой фронтира), для снабжения которых очень быстро была организована соответствующая инфраструктура. От снабжения углем (и, соответственно, создание предприятий – шахт по добыче угля) до сетевой торговли, индустрии развлечений и др.

Быстрое вовлечение в экономику больших запасов природных ресурсов (иногда только надежды на то, что они будут найдены) создавало экономическую возможность слома главного арктического «барьера» – инфраструктурной недоступности географических локаций. По мере освоения крупных массивов полезных ископаемых один за другим арктические регионы освобождались от «оков» бездорожья, препятствовавшего экономическому развитию Арктики на протяжении предыдущих столетий. Бум строительства железных дорог, во второй половине XIX века прорезавших от океана до океана Северную Америку и Россию, Африку и Азию, покрывших своей сетью Западную Европу, примерно в последней трети того столетия докатился и до Арктики. Однако если в Западной Европе дороги связывали единой сетью ранее существовавшие города, то во фронтирных районах Запада Америки и Сибири, и тем более в Арктической зоне, рельсовые пути открывали дороги к новым природным ресурсам. А потому за строительством транспортных магистралей следовало полное преобразование территорий освоения. 

Практически одновременно был сломлен и еще один барьер – невозможности регулярного арктического судоходства (главным образом, речь идет о северных берегах России, а также в отношении Гудзонова залива). Отчасти – в силу прогресса мореходной техники и радиосвязи, отчасти – в силу потепления климата, начавшегося в конце XIX века. Бурное развитие подстраивалось и сломом психологического барьера ввиду получения наглядных доказательств: успешных «освоенческих» рейсов. Развитие транспортной инфраструктуры, шедшее рука об руку с появлением новых ресурсодобывающих районов и строительством там новых городов, определило лицо Арктики в последней четверти XIX – первой половине XX века. Лишь после Второй мировой войны все большую роль в освоении стала играть авиация. Что удивительно, в то время возникало немало сходных тенденций в разных районах Арктики, на Аляске, в Советском Союзе, в Швеции и др. Но первым городам эпохи пионерного и индустриального освоение осталась в наследство не только инфраструктура.

http://kp.nepsite.ru/
Городам, созданным в эпоху пионерного освоения Арктики, осталась в наследство не только транспортная инфраструктура.

От Клондайка до Кируны

После десятков лет лихорадочных поисков золота на западе США, от Колорадо до Калифорнии, волна золотоискательства докатилась до Аляски. Первое золото на территории, которое сейчас принято относить к Арктике, было найдено в Джуно. Начавшийся тут же всплеск деловой активности позволил перенести в этот городок, названный по имени одного из первооткрывателей, столицу Аляски, незадолго перед тем проданной царской Россией Соединенным Штатам. Но руды Джуно были отработаны довольно быстро – и постепенно золотоискатели стали продвигаться вглубь полуострова, пока в 1897 году не был найден ручей Клондайк. Его имя дало начало новой «золотой лихорадке», подробно описанной в произведениях Джека Лондона.

Помимо захватывающих рассказов, писатель создал и любопытную экономическую статью, в которой показал, что основные прибыли от освоения нового района получили те, кто уже был на Аляске к моменту открытия Клондайка, а многочисленные путешественники через Чилкут скорее потеряли, чем выиграли от предприятия. Главным же результатом «золотой лихорадки» Лондон назвал как раз слом инфраструктурных барьеров, появление на Аляске городов и дорог, что позволило будущим поколениям аляскинцев добывать ресурсы с новыми издержками. На основе этой работы экономист Ли Хаски сто лет спустя сформулировать «гипотезу Джека Лондона» о развитии фронтирных регионов: за время короткого бума местная экономика накапливает критическую массу, которая позволяет ей выжить уже в «пост-фронтирное» время истощения основного ресурса. 

В этом и состояла главная особенность рассматриваемого пионерного этапа: от одного района Арктики к другому происходил взрывной слом инфраструктурных барьеров, мощное насаждение городов при месторождениях, «завязывание» транспортных узлов, а в некоторых случаях – и деловых, «полнокровных» столиц. Именно таким отпрыском «золотой лихорадки» стал Анкоридж – база строительства железной дороги к Фэрбанксу, американской «столице» в глубине Аляски (собственно, ядро золотой лихорадки – городок Доусон, на канадской территории). В отличие от Клондайка, где основными экономическими агентами были индивидуальные предприниматели, мывшие золото тазами (в Сибири это делали в деревянных лотках), в Фэрбаксе строили уже шахты. Это дает повод иной раз утверждать, что в Доусоне закончился «подлинный» фронтир малых предпринимателей, а вот с Фэрбанска индустриализация Арктики уже перешла в стадию работы крупных промышленных предприятий. Тем более что Northern Commercial Company (NC, ныне Alaska Commercial Company), унаследовавшая имущество Российской Американской компании, по сути, монополизировала снабжение центральной Аляски продовольствием, водой и энергией, а также денежными ссудами, построив здесь, по словам местных историков, настоящую империю.

В Клондайке основными экономическими агентами были индивидуальные предприниматели, мывшие золото тазами; в Фэрбаксе для добычи уже строили шахты.

Но не только золото привлекало в Арктику первые волны индустриализации. Кое-где немалые прибыли обеспечивали уникальные руды и других металлов. Однако экономический бум там не так уж сильно отличался от «золотых лихорадок». Один из таких примеров – шведская Кируна, в которой почти синхронно с Аляской разгорелась «железная лихорадка». Местная руда настолько богата по содержанию железа, что в геологических справочниках появились даже «руды типа кируна». О существовании этих ресурсов на севере Швеции было известно, как минимум, с XVII века, однако их разработка веками блокировалась бездорожьем. Первая концессия на строительство железной дороги к Елливаре в районе богатых залежей руд была выдана в 1840-е, но дорогу тогда так и не построили. И лишь в 1884-1888 годах, благодаря новому концессионному соглашению (с британской железнодорожной компанией), появились рельсы между городком Малмбергет, ставшим на некоторое время главным центром добычи железных руд в этом районе, и портом в Лулео.

Дорога открыла, наконец, возможность промышленного освоения железных руд. Для этого в 1890-е и было создано акционерное предприятие LKAB (Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag), которое настояло на продление рельсов до незамерзающего порта Нарвик, что и было осуществлено в 1902 (знаменитый и действующий по сей день Malmbanan). В ранний период поселения в районе разработки железных руд вполне напоминали фронтирные лагеря: известно, в частности, что рабочие жили в хижинах из ящиков из-под динамита. Но вскоре (1900 год) был разработан план нового города – Кируны. Руководил строительством и горными работами Хьялмар Люндбом, ставший абсолютной легендой. На память приходят основатели других «рудных» арктических городов, талантливые организаторы – например, Эдуард Берзин и Авраамий Завенягин, парадоксально чтимые вопреки мрачным обстоятельствам их деятельности при создании Магадана и Норильска соответственно. Или Элбридж Барнетт, основатель Фэрбанкса, предпринимавший в ходе становления города авантюру за авантюрой, и вызывавший немалый гнев современников. 

Товарищество LKAB (позже фирма стала государственным предприятием) стало настоящим хозяином железо-добывающего района, ведало и производственным процессом, и развитием территории. И здесь можно проследить некоторую, хотя и зыбкую, параллель с другими районами нового освоения, которые росли под контролем предприятий – например, Компания Гудзонова залива, «Дальстрой» на Колыме или «Норильскстрой» на Таймыре. Еще одна параллель: Кируна изначально строилась как «образцово-показательный», модельный город, отвечавший идеалам того времени о рациональной организации городского пространства. Если принять это обстоятельство во внимание, становятся понятны и усилия по переносу города на новое место, предпринятые в связи с расширением горных выработок. Это довольно известный в мире пример «реновации», процессу которого посвящен солидный раздел официального сайта LKAB, по-прежнему полновластного владельца территории. Проект до сих пор не имеет аналогов в Арктике – и надо думать, немалую роль играет здесь именно глубокая, поколениями сформированная связь компании и города (к тому же, некогда «образцового»). 

В 2018 году LKAB непосредственно обеспечивало работой 10% населения Кируны, и как нередко отмечается, «о таком симбиозе города и компании многие производители могут только мечтать». В общем-то, это классический моногород, однако в Кируне (где добыча богатейших руд будет идти еще долго) подобный симбиоз преподносится как благо, обеспечивающее консенсус по принципиальным вопросам: согласно данным опроса Sifo Kantar (2018), 80% жителей поддержали перенос города. 

Столь тесный «симбиоз», однако, в целом характерен именно для городов-ровесников ранней индустриализации Арктики, как правило, горнорудных. Частные компании, ставшие «пионерами поневоле», занимались, по сути, комплексным освоением будущих районов работ. Вскоре после основания Кируны (в 1906 году) начались разработки железных руд Sydvaranger под Киркенесом (Норвегия), чуть позже частники взялись и за никелевые руды в поселке, который при переходе этих земель в границы СССР получит название Никель (на момент начала разработок территория принадлежала Финляндии, а район назывался Петсамо). Восточнее, на территории советской России, ситуация развивалась схожим, но специфическим образом.

В 2018 году LKAB обеспечивало работой 10% населения Кируны, и «о таком симбиозе города и компании многие производители могут только мечтать».

По системе ГУЛАГа

Еще в годы Первой мировой войны была проложена железная дорога к незамерзающим благодаря Гольфстриму берегам Баренцева моря, которая закончилась в Мурманске. В итоге этот город стал перевалочной базой по пути в Александровск-на-Мурмане (где чуть раньше был основан порт, ныне город Полярный), а впоследствии – административным центром региона и одним из самых крупных арктических городов мира (наряду с Архангельском и Анкориджем). Впрочем, поначалу пришедшая к руководству страной советская власть не была уверена в целесообразности содержания полученного в наследство от царского режима рельсового пути. И для проработки данного вопроса направила на Кольский полуостров научную экспедицию.

Ожидая на одной из стоянок, пока будут заготовлены дрова для паровоза, ученые прогулялись до окрестных гор, Хибин. Видный геолог Александр Ферсман обратил внимание на минералогический состав местных пород; впоследствии, в ходе ряда новых исследований, было доказано наличие там богатых месторождений апатитов. Для их разработки вскоре был построен город Хибиногорск (после убийства в 1934 году Сергея Кирова переименованный в Кировск). Сегодня это – место базирования одного из мировых поставщиков апатита, компании «Апатит» (входит в холдинг «ФосАгро»). 

Неподалеку вскоре были найдены медро-никелевые руды, и уже в 1937 году основан город для их разработчиков – Мончегорск, и построен комбинат «Североникель» (сегодня на его базе действует рафинировочное производство «Норникеля»). Чуть западнее были открыты комплексные руды Ковдора (железо, апатит, редкий минерал бадделеит, содержащий цирконий), но поселок там основали после Второй мировой войны. 1930-е годы стали этапом масштабных геологических исследований (в отличие от Аляски и здесь, и на Колыме, освоение шло вослед целенаправленно организованным ГРР). В итоге за следующие десятилетия в Мурманской области сложилось еще несколько центров добычи разнообразного сырья: железных руд в Оленегорске, медно-никелевых – в Заполярном (стали базой для комбината «Печенганикель», история которого завершилась лишь в конце прошлого года), лапаритовых (сырье для получения тантала, ниобия и др.) – поселок Ревда и др. В итоге регион стал одним из важнейших промышленных кластеров страны, но, освоенный более полувека назад, испытывает сейчас (помимо специфических арктических ограничений) классические трудности старопромышленной, депрессивноой «горной» территории, подобно неарктическим районам (Урал, Аппалачи и даже Саар). 

Для освоение всех этих ресурсов, конечно, частные компании не привлекались – большевики использовали другие методы. Однако становившееся градообразующим госпредприятие тоже становилось «хозяином» всего и вся на территории. Показателен в этом плане пример Норильска. Разработка медно-никелевых руд Таймыра началась в 1935-м, для чего, в соответствии с политикой государства того времени, был организован лагерь принудительного труда, Норильлаг, часть печально известной системы ГУЛАГа. Уже упоминавшийся выше его начальник, амбициозный Авраамий Завенягин, убедил центр не просто организовать там добычу руды (которую поначалу думали вывозить для переработки на материк), но создать комбинат полного цикла, построив при нем красивый «город комфортного проживания» (это уже выражение Сталина). 

Интересно, что руководитель освоения Колымы Эдуард Берзин тоже мечтал о красивом городе – столице всей территории, но хотел построить его не там, где возник в итоге Магадан, а на речном острове (по образцу Петербурга или Парижа) в глубине золотодобывающего района. В отличие от Берзинского, Завенягинский проект был в итоге реализован, причем не только путем использования рук, но и знаний имевшихся среди заключенных лагеря архитекторов (среди них были и выдающиеся специалисты), инженеров и др. Впрочем, в Норильск для реализации грандиозного плана был приглашен и «свободный» молодой архитектор Витольд Непокойчицкий, разработавший первый генплан города. 

Похожая судьба – у Воркуты. На базе открытых в 1930-е годы богатых месторождений угля там тоже была развернута сеть лагерей ГУЛАГа, ставших организаторами «пионерного» освоения Арктики (и не только) в СССР. Пик строительной активности пришелся на годы ВОВ: воркутинский уголь был нужен стране взаимен угля Донбасса, попавшего в зону фашистской оккупации. Поселок получил статус города в 1943 году, и стал впоследствии одним из самых крупных городов российской и мировой Арктики (вместе с пригородами население Воркуты в 1989 году превышало 200 тыс. человек, больше тогда жило только в Норильске, «жемчужине Заполярья»). В связи с кризисом в угольной отрасли с 1990-х Воркута потеряла примерно половину населения, а окружающие ее поселки сейчас последовательно ликвидируются – сегодня там, по факту, реализуется чуть ли не единственный в России кейс «управляемого сжатия». 

Во второй половине ХХ века, естественно, от лагерной системы в СССР отказались, градообразующие предприятие в моногородах перешли на «вольные» рельсы, но остались полноценными «хозяевами» на территориях – и северные города в Советском Союзе еще больше сблизились с зарубежными аналогами пионерной эпохи освоения, с той же Кируной, тесно «сплавленной» со своей компанией-прародительницей. Новые месторождения по всей мировой Арктике с тех пор осваиваются, в основном, вахтовым методом, но в районах раннего освоения арктических руд – везде в мире – стоят все-таки города. Их можно считать памятниками эпохи пионерного промышленного освоения Арктики, когда без создания полноценных и полнокровных базовых пунктов движение вперед просто не было возможно технически.

Однако часть этих исторических городов продолжает развиваться и на новом этапе. Прежде всего, это города при исключительно богатых месторождениях (Норильск и Кируна, в меньшей степени – Магадан и Кировск). В них, по сути, еще не подошел к закату фронтирный цикл освоения базового ресурса, а геологические изыскания обеспечили «возобновление» запасов, точнее – вовлечение в эксплуатацию новых месторождений (ярчайший пример – второе рождение Норильска после обнаружения и запуска Талнаха). Несколько особняком в этом ряду стоит Анкоридж, развитие которого было подстегнуто открытием нового вида сырья – нефти – на Севере Аляски.

Но другим повезло меньше: ресурс, хоть и не закончился, но оказался за пределами окупаемости в современных условиях: добыча железной руды в Киркенесе сегодня не может поддерживать развитие окружающих поселков. Промежуточное положение занимает Воркута, где добыча энергетического угля с трудом оправдывается местными нуждами, с чем и связано закрытие большинства шахт. Но коксующийся уголь по-прежнему и стоит дороже, и исправно поставляется на комбинат «Северстали» в Череповце (правда, его нужно на порядок меньше).

Но возможна ли в принципе долгая жизнь арктического города? Не обречены ли они, созданные сиюминутными потребностями, на неминуемую гибель, как только вызывавшие их к жизни обстоятельства – как правило, чрезвычайные – уступают место «нормальным»? На самом деле, обслуживание месторождения или транспортной магистрали (узкая специализация на услугах транзита и перевалки грузов делает города на «караванных» путях крайне уязвимыми в экономическом отношении – печальный пример Игарки тому яркое подтверждение) – лишь одна из функций арктических городов. За ней стоят другие – и более фундаментальные. И они очень хорошо видны на примере городов ранней индустриализации – «ветеранов» освоения Арктики.

Обслуживание месторождения или транспортной магистрали – лишь одна из функций арктических городов. За ней стоят другие – и более фундаментальные.

Огороды и научные базы

В ранний период индустриального освоения Арктики города создавались в практически неосвоенных районах, дорога в которые требовала зачастую несколько недель или месяцев. Не удивительно, что они часто страдали от недостатка продовольствия – и там экстренно предпринимались попытки местного производства. В результате многие молодые арктические города периода ранней специализации становились центрами не только добычи полезных ископаемых, но и производства сельскохозяйственной продукции.

Аналогично складывалась ситуация в сфере производства строительных материалов, научных исследований и др. Интересно, что тема местного, внутриарктического производства, использования местных стройматериалов, энергосырья и продуктов широко обсуждается и на современном этапе. Однако она выглядит «свежей» после длительного перерыва второй половины XX века, когда мощное развитие транспорта – в первую очередь, воздушного, вкупе с относительно дешевым углеводородным топливом (не случайно известный социолог Урри писал о наступлении эры небывалой мобильности) – сделало возможным массовый завоз грузов в Арктику.  

Во второй половине XX века экономисты в целом были глубоко впечатлены открывшимися возможностями экономии на межрайонной специализации. Казалось, что завоз на Север того же продовольствия, массово производимого в южных районах, создаст огромную экономию на издержках. К тому же, как уже было сказано выше, новые месторождения после 1960-х все чаще осваивались вахтовым методом. Даже в СССР хоть и создавались полноценные города, в них уже никто не ставил задачи создания «центров культурного и промышленного развития окружающей территории». Возникали города, которые впоследствии назовут «монопрофильными».

Были и исключения – и как правило, связанные с сохранением курса ранних арктических городов на самообеспечение. В том же Норильске действовало мощное агропроизводство, а после строительства «Надежды» финны, поставившие на этот завод печи взвешенной плавки, продали СССР еще и технологии для строительства в городе молочного и пивзаводов. Тем не менее, с открытием круглогодичной морской навигации обеспечение Норильского промрайона серьезно улучшилось, и тренд на полное самообеспечение до конца реализовать так и не удалось. Уходя с должности директора НГМК легендарный Борис Колесников, руководивший комбинатом в «золотую эпоху» 1973-1988 годы, написал в памятке для своего преемника в числе основных и задачу «продолжить развитие торговли, особенно в вопросе поставок овощей и фруктов». 

Самый знаменитый пример самообеспечения продовольствием – Игарка. В этом городе практически сразу обратили внимание на необходимость обеспечения населения овощами, в ранние годы был организован сбор сосновой хвои (для отваров от цинги) и ягод, а вскоре было организовано экспериментальное овощеводческое хозяйство. Там было занято немало ссыльных крестьян – кулаков. Впоследствии продукция игарских огородов выставлялась даже на ВДНХ в Москве. Важным подтверждением успеха земледелия стал тот факт, что в годы ВОВ этот арктический город полностью обеспечивал себя картофелем. 

Другим мощным центром полярного земледелия в России стал, как ни странно, Кировск – центр шахтной добычи апатита, где практически сразу была основана сельскохозяйственная опытная станция и разбит полярный ботанический сад; сейчас там находится уникальное хранилище клубней картофеля. Опытные станции полярного земледелия действовали в Салехарде, Нарьян-Маре и др. В Фэрбанксе, этом пионере промышленного освоения Аляски, тоже активно развивалось земледелие, и не случайно сельское хозяйство стало одним из направлений специализации открытого там в 1917 году университета. 

Большое внимание к научным исследованиям – еще одна очень интересная черта ранних арктических городов. Важно, что по мере истощения ископаемых ресурсов научные исследования становились фактором диверсификации экономики и обеспечения будущей устойчивости фронтирных поселений: упомянутый выше «эффект Джека Лондона» работал не только на росте инфраструктуры, но и, в немалой степени – на росте науки. Парадоксально, но мощные научные исследования характерны именно для более ранних арктических городов, там они служили цели обеспечения самой возможности строительства предприятий и жилья в новых условиях, и вызваны были к жизни самой ситуацией арктического фронтира (кроме прочего, современных телекоммуникаций в то время просто не существовало – волокно до Норильска и то проложили только в 2016-м!).

По ходу строительства Норильска и в первые десятилетия его существования в нем было отработано немало инноваций в сфере организации городской жизни в условиях Арктики. Но важнейшим направлением научных исследований стали технологии строительства на вечной мерзлоте. В частности, Михаилом Кимом, бывшим заключенным Норильлага, а затем – первым руководителем норильской мерзлотной службы, был разработан метод свайного фундирования, впоследствии многократно копировавшийся в других районах. В 1939 году за свои разработки Ким был освобожден (но остался в Норильске как «вольнонаемный»), а в 1966 году, уже давно реабилитированный, получил самую престижную в СССР Ленинскую премию (в составе большой команды – в Норильске в честь них даже назвали улицу – улицей Лауреатов). Норильск остается и одним из немногих городов в Арктике, где действует собственный вуз. Индустриальный институт в городе был создан в 1961 году (на базе действовавшего с 1944 года техникума), сначала в качестве вечернего; очное отделение открылось в 1974-м, потом учреждение долгие годы работало по прогрессивной системе «завод-втуз».

Комплексная научная станция Тиетта (геология, сельское хозяйство и др.) – практически ровесник Кировска. Мощные геологические исследования велись в Магадане; в Воркуте также велись исследования в сфере арктического строительства. А в Апатитах (город-близнец Кировска) вскоре после ВОВ был основан крупный научный центр Академии наук – единственный центр РАН, расположенный не в столице региона, а в провинциальном городе. 

Любопытно, но более «поздние» арктические города, развивавшиеся, казалось бы, в более благоприятных условиях, снабжались научными разработками из более южных районов. Данное обстоятельство резко обедняет спектр специализации этих поселений – в основном, это непосредственно нефтегазодобыча, тогда как сервисные, исследовательские функции вынесены вовне. Так, например, крупный центр исследований в сфере нефтедобычи, обслуживающий нефтедобывающие районы Западной Сибири, создан в Тюмени. «Фирменный» исследовательский центр LKAB тоже, кстати, вынесен в Лулео. 

Парадоксально, но только города, расположенные в самых суровых условиях из прочих, и при этом обладающие достаточным экономическим потенциалом долго разрабатываемых месторождений, выросли в итоге в интересные исследовательские центры. Так исторически сложился любопытный тип городов-баз. Их основная функция, помимо проживания части работников и размещения штаб-квартир градообразующих предприятий, – в обеспечении самого процесса добычи «освоенческими услугами». Будучи почти лишены возможности развития обрабатывающих индустрий (исключением стал Норильск), эти города уже в 1930-е годы получили фантастически удивительный профиль специализации – с вынужденно высокой долей постиндустриальных отраслей. Однако именно эти отрасли, по сути, и обеспечивали поддержку жизнеспособности арктических регионов на протяжении десятилетий: это геология, обеспечивавшая прирост запасов за счет разведки все новых и новых месторождений (Фэрбанкс, Кировск-Апатиты, Магадан, Норильск), это исследования в области строительства в условиях Арктики (Норильск, в некоторой степени – Воркута, а ныне и Фэрбанкс), исследования в сфере полярного земледелия, полярной медицины, климата и др. 

И сегодня сложившаяся в городах-пионерах освоения Арктики научная база может вдохнуть второе дыхание в их экономическое развитие. Конечно, на данном этапе ключевую и определяющую роль в развитии большинства арктических городов – пионеров индустриализации – играют все те же градообразующие промышленные предприятия. Но в будущем роль добычи и первичной переработки будет неминуемо уступать сервисным функциям, обращая города к роли «центров цивилизации» для окружающей территории. Созданные благодаря освоению месторождений, эти города сумели накопить мощный потенциал дальнейшего развития как сервисных, исследовательских центров, центров предоставления услуг для развития окружающей территории. Среди этих услуг самые ценные – именно «освоенческие», позволяющие перезапускать цикл фронтира раз за разом, вовлекая в оборот все новые ресурсы (опять же вспомним пример Талнаха). Здесь необходима оговорка: да, «знаниевые» центры Арктики будущего, по всей вероятности, окажутся меньше по населению, чем сырьевые: взглянем на Фэрбанкс, давно вышедший из «детских одежд» времен «золотой лихорадки». Однако в Арктике важнее факт сохранения города в принципе, тогда как к колебаниям его численности пора относиться чуть ли не как к норме, как к смене зимы и лета. Важнее умение «соответствовать сезону», то есть текущим потребностям мировой экономики. В Арктике наступает сезон спроса на знание, и это – серьезный шанс для ее городов.

В Арктике наступает сезон спроса на знание, и это – серьезный шанс для сложившихся там исторически городов.
Надежда Замятина
Кандидат географических наук, в.н.с. Кафедры социально-экономической географии зарубежных стран ГФ МГУ им. М.В. Ломоносова
Если вам понравилась статья, поддержите проект