4 Февраля 2020

Сквозь лед

Как самый труднодоступный в мире индустриальный «остров» связали с «материком»? За счет чего Норильский ГМК смог выстроить круглогодичную доставку грузов по воде? Специально для «Кислород.ЛАЙФ» на эти вопросы отвечает норильский краевед Станислав Стрючков. ЧАСТЬ ВТОРАЯ.
Поделиться в социальных сетях

Продолжение. Первая часть опубликована по этой ссылке.

Навигация! Это слово для Большого Норильска всегда имело то же значение, что и слово жизнь. Все необходимое для обеспечения деятельности на Таймыре исторически доставляется сюда в навигацию морским или речным путем. Прокладку морских дорог в Норильск начало еще Управление Северного морского пути (СМП) под руководством легендарного Отто Шмидта.

В 1932 году экспедиция Арктического института на пароходе «Сибиряков» впервые в истории прошла в одну навигацию от устья Северной Двины до Берингова пролива. На это ушло два месяца и три дня. Но, чтобы закрепить успех и сделать эту морскую трассу постоянной, нужен был структурный объект в центре пути, готовый оказать содействие в обслуживании проходящих судов и дозаправки их углем.

На эту роль как нельзя лучше подходил «Норильскстрой» – перспективный промышленный поселок, богатый углем и рудами цветных металлов. В 1934 году он был подчинен Главному управлению СМП. В те годы территориальные управления ГУСМП были созданы по всей Стране Советов, в результате чего образовалась невероятно огромная и эффективная организация, которая управляла транспортом и снабжением регионов от Кольского полуострова до Чукотки. Она оказала наиболее значительное влияние на развитие Крайнего Севера за всю его историю.

Примечательно, что правительственное решение о строительстве Норильского меде-никелевого комбината (так в оригинале) было принято по рекомендации самого Отто Юльевича, который рассчитывал взять эту стройку под свое крыло.

Однако в 1935 году объект, по понятным причинам, решено было возводить силами НКВД СССР. Официально ГУСМП отказали по причине «отсутствия опыта строительства крупных промышленных предприятий». Но навигацией пришлось заниматься и при другом «начальстве».

Решение о строительстве Норильского ГМК было принято по рекомендации легендарного Отто Шмидта, который рассчитывал взять стройку под свое крыло.

По схеме 100/270

Система снабжения НПР, во многом действующая и сегодня, прошла непростой путь развития и становления. Еще в годы ВОВ было создано многофункциональное Управление снабжения комбината, началось строительство собственных судов, в том числе деревянных барж на собственных судоверфях. Позднее были созданы норильские базы снабжения и представительства для перевалки грузов комбината в Мурманске, Архангельске, Красноярске, Кандалакше и других портовых городах СССР.

Общая схема снабжения Большого Норильска в конце 1960-х годов прошлого века выполнялась по схеме 100/270.

Эти числа были известны всем и означали, что за 100 дней летней навигации необходимо привезти на территорию все необходимое с тем, чтобы потом не испытывать затруднений в период 270 дней транспортной блокады Норильска, вплоть до начала следующих поставок. Соответственно, планирование и заказы на все ресурсы необходимо было вести с филигранной точностью, чтобы ничего не забыть и все предусмотреть. При этом любая ошибка могла повлиять как на работу Норильского ГМК, вплоть до остановки основных технологических линий, так и на жизнеобеспечение всего города. 

Понятно, что в таких обстоятельствах, да еще и в период дефицита многих товарно-материальных ценностей, полностью обеспечить территорию за короткую навигацию оказывалось делом практически невыполнимым. Кроме того, в долгий зимний период, в отрезанном от остального мира Норильске то и дело случались непредвиденные обстоятельства – поломки оборудования, производственные и бытовые аварии и т.п. Периодически возникала и необходимость внепланового создания новых объектов, а значит, и обеспечение их материалами. Потребности возникали самые неожиданные и разнообразные. Все эти факторы требовали постоянного и бесперебойного снабжения. 

Кроме того, постоянных поставок требовали не только промышленные предприятия, но и городские учреждения – типография, медицина, детские сады и школы, многие другие социальные объекты. А еще надо было заботиться о свежих овощах, фруктах и других продуктах недолгого хранения (интересно, что для этого собственный животноводческий комплекс работал на самом комбинате!). Тогда на помощь «водникам» приходила авиация, доставлявшая в Норильск почти все что нужно (например, запчасти). Но хоть самолеты и выручали норильчан в те времена, даже для советской экономики такая помощь вылетала (простите за тавтологию) в копеечку. Главной проблемой долгие годы оставалась и нехватка в стране крупнотоннажных грузовых самолетов.

Общая схема снабжения Большого Норильска в конце 1960-х годов прошлого века выполнялась по схеме 100/270.

Особенно остро вопросы доставки грузов в Норильск стали проявляться в 1960-х годах, когда началось стремительное развитие Талнахского рудного узла. Продлить навигацию тогда было невозможно технически, несмотря на то, что СССР уже был впереди планеты всей по развитию судов ледового класса. Но особенности енисейского фарватера не давали возможности заходить в Дудинку крупнотоннажным кораблям. Поэтому для увеличения грузопотока на Таймыр боролись и искали другие методы. Так, в 1964 году были построены первые постоянные речные причалы – до этого использовались бревенчатые ряжевые, заполненные камнем. В августе 1965 года на причалах были установлены портальные краны. Еще через два года в распоряжении Дудинского порта появился первый плавучий кран, грузоподъемностью в 100 (!) тонн. Для его перегона через семь морей и два океана пришлось разработать специальную схему доставки, в реализации которой неоценимую помощь оказал «Мурманскпортфлот». Но зато в Дудинке появилась возможность принимать сверхтяжелые грузы. К этому времени грузооборот порта достигал 1,22 млн тонн в год. Однако проблему сезонности и короткого срока навигации все эти меры решить не позволяли.

Своего пика проблема ограниченной навигации достигла в начале 1970-х, когда строительство новых мощностей комбината – Надеждинского металлургического завода, новой обогатительной фабрики и других промышленных и социальных объектов, в том числе и в Кайеркане, - стало делом ближайшего будущего. На фоне колоссальных планов развития всей производственной цепочки на территории НПР нельзя было рассчитывать на своевременное планирование. Потребности в этот период возникали неожиданно и все они оказывались невероятно важными. Даже продленная к тому времени до 130 дней навигация не могла обеспечить комбинат всем необходимым. Объемы грузопотока росли очень быстро. Большому Норильску требовалось в разы больше и материалов, и оборудования, и товаров, и продуктов.

Кроме того, все острее вставал вопрос и своевременного вывоза на «материк» готовой продукции. Выпуск металлов на комбинате постоянно увеличивался, а в планах развития уже появились совсем уж ошеломляющие цифры, в десятки раз превосходящие существующие в то время. Держать металл в таком объеме на складах до открытия летней навигации с каждым годом становилось все сложнее. Страна нуждалась в продукции Норильского ГМК круглый год, а она пылилась на складах, ожидая лета. 

Как уже было сказано в первой части статьи, одним из решений проблемы могла стать достройка железной дороги. Но выбор был сделан в пользу максимального продления навигационного периода, для чего было решено использовать все возможные факторы – современные морские корабли, технологии работы при низких температурах, технические достижения и эффективную организацию работ.

Исторически при решении транспортной проблемы НПР выбор был сделан в пользу максимального продления навигации, которая в итоге стала круглогодичной.

Как продлевалась навигация

В 1970 году Минморфлот и Минцветмет, исполняя решение председателя Совета министров СССР Алексея Косыгина, провели работу по организации первого экспериментального рейса дизель-электрохода «Гижига» по Северному морскому пути в Дудинку. Это случилось в ноябре, когда Енисей уже был скован льдами, и стало началом продленной морской навигации до столицы Таймыра. Никто и никогда до этого на полуостров в конце года по воде не добирался. 

Тогда сухогрузу помогли сразу четыре ледокола – атомный «Ленин» и дизельные «Мурманск», «Капитан Белоусов» и «Капитан Воронин». Рейс проходил в крайне сложных погодных условиях. Температура воздуха опустилась ниже 45 градусов по Цельсию, ветер достигал значения 27 м/с, а к моменту отправки «Гижиги» в Мурманск, в декабре, полярная ночь полностью вступила в права. Все эти экстремальные обстоятельства сильно мешали процессу, но зато положительно повлияли на заключение экспертов из многих министерств, заинтересованных в результатах эксперимента. Их выводы были более чем оптимистичны. 

Значение той первой ледовой проводки переоценить было невозможно. Кроме успешного хода во льдах Арктики и Енисейского залива, пусть даже по относительно тонкому льду, событие дало необходимый практический материал для дальнейшего удлинения сроков зимнего морского судоходства. Экспериментальный рейс «Гижиги» стал основанием для реализации самых смелых, еще недавно несбыточных планов. Неудивительно, что уже через год, в следующую навигацию, последний грузовой корабль покинул Дудинку уже под самый Новый год. На этот раз он был не один, а в составе сразу шести грузовых судов.

Зимний период морской навигации последовательно удлинялся и уже в 1976 году вплотную приблизился к весеннему сезону. Тогда в Минцветмете СССР было проведено совещание, где был рассмотрен целый комплекс вопросов развития Дудинского порта до 1980 года с учетом еще не существующей, но ожидаемой круглогодичной навигации. И принят ряд принципиальных решений. 

Навигационные сроки с тех пор стабильно увеличивались, невзирая на климатические трудности. В 1974 году грузооборот Дудинского порта поставил новый рекорд – 4 млн тонн. Параллельно на лучших судоверфях страны создавались современные корабли, причем многие из них строили специально «под Норильск», чтобы вывозить руду или контейнера, например. 

Первая в истории судоходства ледовая весенняя проводка в порту Дудинка была осуществлена 1 мая 1978 года. Никто и никогда еще в этот период не побеждал енисейские льды. Эта дата сегодня считается началом постоянной круглогодичной навигации. В тот же день в газете «Советский Таймыр» появилось сообщение: «Выдающийся успех! Блестящей победой завершился первый экспериментальный рейс каравана морских судов по маршруту Мурманск – Дудинка. В неимоверно трудных и сложных условиях Северного морского пути и Енисея, ведомый атомоходами «Ленин» и «Сибирь», ледоколом «Капитан Сорокин» дизель-электроход «Павел Пономарев» открыл небывало раннюю ледовую навигацию в Дудинском порту. Через несколько дней в наш порт прибудет и второе судно каравана – дизель-электроход «Наварин»».

Первая в истории судоходства ледовая весенняя проводка в порту Дудинка была осуществлена 1 мая 1978 года.

Одновременно с развитием морского направления, руководство Норильского комбината стремилось продлить и речную навигацию по Енисею. Путь из Красноярка в Дудинку и обратно по реке тогда был доступен только до начала октября, а иногда зима наступала еще быстрее. Легендарный директор комбината, отец «золотой эпохи» Большого Норильска Борис Иванович Колесников понимал, что количество грузов, перевозимых рекой, настолько значительно, что продление навигационного периода даже на несколько жней, а уж тем более недель, даст весомый прирост общего грузооборота и существенно повысит качество снабжения территории. Он создал неповторимую творческую атмосферу, где кипела инженерная, рационализаторская мысль. И сторонние организации, и собственные инженеры Норильского ГМК изобретали разные способы проводки судов по первому льду, придумывали ледорезы и другие новации. 

В те годы были построены причалы высокой воды, проведены дноуглубительные работы для отстоя части судов, был построен и использован мелкосидящий речной ледокол повышенной мощности «Капитан Чечкин», умеющий ломать лед толщиной до 90 см, а позднее и единственный речной дизель-электрический ледокол «Авраамий Завенягин», побеждающий и более серьезные льдины (он до сих пор в строю – вот тут о нем заметка). Эти суда использовались соответственно в акватории порта и в Енисейском заливе, что добавляло 15-20 суток к обычным срокам навигации. Таким образом, иногда сроки речной навигации составляли более 120 дней года! 

Однажды даже получилось продлить навигацию по Енисею до ноября. К сожалению, это была случайность – в тот год осень задержалась, и ледостав был поздний. Енисей в принципе оказался непредсказуем и коварен. Бывало, что река вставала уже в сентябре, и сделать с этим ничего было нельзя. Продленная речная навигация оказалась невозможна. 

Тщетность попыток победить природу стала понятна после навигации 1974 года, когда на рейде в Дудинке скопилось около 180 судов и начался ранний ледостав. Этого тогда не ожидал никто. Прогнозы синоптиков на сентябрь не предполагали морозов такого уровня и продолжительности. Поэтому общую схему поставок грузов из Красноярска менять не стали. А ведь самые массовые поставки приходятся на конец навигационного периода – последние дни августа и на весь сентябрь. Так было заведено, что после первого каравана суда идут скопом под погрузку в Красноярск, потом опять в Дудинку. Таким образом, всегда получалось, что в конце навигации в Красноярске судов нет, все в пути или уже в Дудинке, не рейде или под выгрузкой. И вдруг неожиданный природный катаклизм – ранний ледостав. Большинство судов вмерзли в лед Енисея и реки Дудинки! Были даже баржи, которые ледостав застал в Игарке. Только небольшая часть грузов смогла вернуться в Красноярск. 

В результате этого стихийного бедствия, следующая навигация 1975 года прошла крайне тяжело, ведь большинство барж для первого каравана из Красноярска осталась зимовать в Дудинке. Их после весеннего паводка надо было еще доставить в краевую столицу, потом загрузить и только после этого отправить в Дудинку. Таким образом, эффективный срок навигации существенно сокращался! Наверстать эту потерю времени было почти невозможно. Однако специалисты комбината за счет неимоверных усилий справились с проблемой уже к середине лета 1975 года, чем еще раз удивили высшее руководство страны. Это произошло за счет перераспределения грузов между рекой и морем, а также двойного увеличения объемов авиазавоза.

Единственный речной дизель-электрический ледокол «Авраамий Завенягин», побеждающий серьезные льдины, до сих пор в строю.

Разными путями пытались решить и проблему разрушительного весеннего ледохода. Недалеко от порта Дудинки была сооружена, по предложению начальника порта Александра Кизима, ледозащитная дамба, которая стала дополнительным фактором стабильного приема морских судов. Это инженерное сооружение и сегодня сдерживает натиск льдов, особенно в период бурного ледохода, что позволяет дольше сохранять речные причалы в относительной целости. Ледяная мощь паводка каждую весну завязывала в узел стальные рельсы железнодорожных подкрановых путей, убрать которые на период ледохода не было возможности. Приходилось каждый год восстанавливать и даже заново их прокладывать. А с появление дамбы проблема исчезла сама собой. 

Техническое творчество в те годы активно поддерживалось руководством, поэтому остроумные решения многих важных проблем стали почти привычным делом. Например, сотрудники порта, устав каждый год убирать и восстанавливать подкрановые пути, придумали необычный способ, позволяющий этого не делать и сохранять рельсы. На них намораживали достаточно толстую ледяную корку, которая в период ледохода выполняла роль защитной брони и предохраняла пути от повреждения тяжелыми льдами. А после ледохода, когда вода спадала, лед таял, обнажая почти невредимые рельсы. 

Обратим особое внимание на то, что в результате масштабных транспортных перемен, кардинально и в лучшую сторону изменилась сама Дудинка. Комбинат взял ее под свою опеку, понимая, что порт и люди неразделимы. И не просто стал субсидировать развитие социальных и жилых объектов, но и добился утверждения нового генплана Дудинки, по сути, построив на бывшем зимовье новый город. Для этого дудинский «Портострой» был передан в состав Управления строительства Норильского ГМК, а из Норильска прибыли бригады специалистов. Даже коммунальная служба порта и объекты энергетики были переданы в Управление ЖКХ и энергослужбу комбината, после чего в Дудинке дополнительно были построены ремонтно-механический и заготовительный цеха, автомобильный гараж и др. Весь процесс модернизации Дудинки финансировался за счет капвложений Норильского ГМК – это стало залогом успеха. И остается им по сей день!

В результате масштабных транспортных перемен кардинально и в лучшую сторону изменилась сама Дудинка.
Снимок экрана 2020-01-22 в 15.37.16.png

В качестве итогов

Итак, основные связи Норильска с «материком» обеспечены по воде и по воздуху. Ледокольные проводки транспортных судов, перевозивших грузы Норильского ГМК, ведут свое начало со дня приемки в эксплуатацию атомного ледокола «Ленин» в 1960 году (ныне стоит на вечном приколе в Мурманске). За почти 60 лет компания при помощи атомного ледокольного флота перевезла более 40 млн тонн грузов. Сейчас ежегодный объем грузоперевозок компании по СМП составляет около 1,3 млн тонн. В основном это металлопродукция, файнштейн и прочие генеральные грузы, в т.ч. в контейнерах. 

В составе современного «Норникеля» - собственный уникальный арктический флот, состоящий из пяти контейнеровозов типа «Норильский никель» и танкера «Енисей» усиленного ледового класса (ARC 7, по классификации PMPC), построенных в Финляндии и Германии. Технические возможности судов позволяют преодолевать арктические льды толщиной до 1,8 метров без сопровождения ледоколов благодаря особенностям проекта и движителю Azipod. 

Танкер «Енисей», по данным «Норникеля», обеспечивает вывоз на экспорт в порты Европы газового конденсата с Пеляткинского газоконденсатного месторождения, а сухогрузный флот «Норникеля» обеспечивает круглогодичное сообщение между морскими портами Дудинка, Мурманск, Архангельск, Роттердам и Гамбург. Все суда также выполняют коммерческие рейсы в других направлениях. Так, в 2017 году было выполнено 66 рейсов из Дудинки (в 2016 году — 69 рейсов), в том числе 12 прямых рейсов в порты Европы (в 2016 году — 11).

Арктический флот «Норникеля» позволяет не только доставлять продукцию компании покупателям, но и обеспечивать жителей региона необходимыми продуктами и товарами. Ежегодно флотом компании в Дудинку доставляется около 110 тыс. тонн продовольственных грузов и товаров народного потребления. В 2010 и 2011 годах суда «Норникеля» впервые в истории за одну навигацию проследовали по всей трассе Севморпути с запада на восток и обратно в самостоятельном плавании, доставив в порты Юго-Восточной Азии продукцию компании, а в обратном направлении — грузы снабжения. 

При этом у «Норникеля» есть и долгосрочный договор с ФГУП «Атомфлот» (продлен в конце 2019 года), по которому как минимум до 2027 года компания может рассчитывать на услуги по прокладке и поддержанию проходимости каналов в ледовом припае реки Енисей от Енисейского залива до Дудинки, а также ледокольное обеспечение сторонних судов, зафрахтованных компанией на участке от западной кромки льдов до этого порта и/или обратно (западный сектор СМП, район Карского моря).

В составе современного «Норникеля» - собственный уникальный арктический флот, состоящий из пяти контейнеровозов типа «Норильский никель» и танкера «Енисей» усиленного ледового класса.

По воздуху

До 1965 года в Норильске работали сразу три аэропорта – «Валек», «Надежда» и «Нежданный». Но после открытия Алыкеля другие аэропорты стали не нужны – новая воздушная гавань обеспечивала решение всех авиационных вопросов. Читать далее.


Владеет «Норникель» и собственной авиацией. Так, АО «Норильск Авиа» обслуживает производственную и социальную жизнь НПР и всего Таймыра, выполняя воздушные перевозки для производственных нужд предприятий «Норникеля», срочных санитарных полетов и поисково-спасательных операций, для перевозок пассажиров на местных воздушных линиях. А авиакомпания «НордСтар», созданная в 2008 году на базе перевозчика «Таймыр», владеет парком из 15 самолетов (девять Boeing 737-800, один Boeing 737- 300 и пять ATR 42-500) и показывает пассажирообороты свыше 1 млн человек в год. Выполняя регулярные рейсы как по России, так и чартеры за границу. 

Важно подчеркнуть, что Большой Норильск еще в советские годы стал независим в отношении товарно-материальных ресурсов, благодаря надежной и хорошо поставленной транспортной логистике, уникальной службе снабжения «Норникеля», работающей с тысячами поставщиков – как в нашей стране, так и за рубежом. Хотя и сегодня, в эпоху атомных ледоколов, грузовых самолетов невероятной мощности и круглогодичной навигации, доставка грузов в Большой Норильск остается трудным и весьма затратным делом. Но система работает, развивается и ежегодно доказывает свою эффективность. 

Полноценного сухопутного сообщения с Таймыром так и не появилось, поэтому гигантский промышленный район на Крайнем Севере был и остается островом – обитаемым и вполне благополучным, на котором есть все блага цивилизации, но – островом. Благодаря созданной за многие десятилетия сложной, рациональной и очень продуктивной транспортно-логистической системе, сегодня Таймыр доступен для людей и грузов. Основные населенные пункты ни в чем не нуждается, здесь созданы вполне комфортные условия для полноценной жизни. Однако жители нашей территории по-прежнему называют все, что находится за ее пределами «материком». Видимо, эта островная психология останется чертой норильчан навсегда.

Благодаря созданной за многие десятилетия сложной, рациональной и очень продуктивной транспортно-логистической системе, сегодня Таймыр доступен для людей и грузов.
Станислав Стрючков

Специалист отдела экопросвещения в ФБГУ «Объединенная дирекция заповедников Таймыра», историк и писатель-краевед Норильска

Если вам понравилась статья, поддержите проект