29 Января 2020

Обитаемый остров

Как самый труднодоступный в мире индустриальный «остров» связали с «материком»? Какие пути в Норильск – по реке, по земле или по воздуху – оказались возможными? Специально для «Кислород.ЛАЙФ» на эти вопросы отвечает норильский краевед Станислав Стрючков. ЧАСТЬ ПЕРВАЯ.
Поделиться в социальных сетях

Так уж получилось, что уникальная группа Норильских месторождений полезных ископаемых, обладающая огромным количеством преимуществ перед аналогичными природными кладовыми планеты Земля, обладало одним существенным недостатком, который более полувека не давал человечеству возможности подступиться к этим богатствам. Богатые запасы медно-никелевых руд, содержащих и металлы платиновой группы, расположены вплотную к залежам каменного угля и почти всех основных строительных материалов, а также вблизи от безграничных водных ресурсов. Настоящий подарок самой природы, идеальный для создания промышленного производства небывалой мощности. Однако та же природа, словно в злую шутку, разметила все это в далеком Заполярье, в самых неблагоприятных для проживания человека климатических условиях (как минимум в России). 

Лютые морозы, пронзительные ветры и полярную тьму дополняла практически полная транспортная изоляция. Неудивительно, что промышленники долгое время до здешних месторождений не могли даже дойти. Все это, кстати, стало причиной того, что одно из последних крупных географических открытий было сделано именно на Таймыре – речь про архипелаг Северная земля, официально нанесенный на карту мира только в 1932 году. Из-за климатических особенностей раньше в эти места не могли добраться ни самолеты, ни корабли, ни исследователи. Строительство Норильского горно-металлургического комбината (ГМК), а также единственного в мировом Заполярье комфортного и архитектурно привлекательного города на вечной мерзлоте – Большого Норильска, - потребовало от людей создания собственной, неповторимой и сложной логистической системы. 

Практически все, что требовалось для строительства полноценного производства и обеспечивающей его инфраструктуры, надо было завозить с «материка». Практически все, что Норильский ГМК производил, нужно было, в свою очередь, вывезти обратно. Для этого необходимо было решить тысячи больших и маленьких проблем, освоить новые, ранее никому не известные методы работ, выстроить уникальные транспортные схемы и связи, придумать способы строительства дорог и правила их содержания. Почти все, что было создано советскими инженерами в Большом Норильске в ХХ веке, применялось впервые в мире.  

Специально для «Кислород.ЛАЙФ» норильский краевед, член Союза журналистов России, зампред норильского отделения РГО и председатель клуба Исследователей Таймыра Станислав Стрючков рассказывает о том, как Норильский промышленный район (НПР) сумел преодолеть транспортное «проклятие» и прорвать географическую блокаду. Норильский ГМК выстроил собственную систему логистических коммуникаций – как для грузов, так и для жителей. Более того, несмотря на развал СССР и смену экономической формации, современный «Норникель» в большинстве своем продолжает использовать те же наработки – просто потому, что они оказались реально эффективными. Причем именно в тесной связке города и комбината – это тоже уникальная черта Норильска нового времени, нетипичная для промышленных городов «на материке». В первой части статьи – исторический экскурс, в том числе, ответ на главный и постоянный вопрос – почему до Норильска так и не проложили железную дорогу.

Практически все, что требовалось для строительства в Норильске полноценного производства и обеспечивающей его инфраструктуры, надо было завозить с «материка».

Далеко и тяжело

Первое письменное упоминание о Норильске относится к 1742 году, когда экспедиция Харитона Лаптева, потерпев неудачу у берегов Таймыра, оставила дубль-шлюп «Якуцк» и пешком отправилась исследовать полуостров. «Ехали в Норильское зимовье ночевать», – отметил полярный исследователь в своем дневнике, имея в виду один из многочисленных населенных пунктов, расположенных по берегам рек. Оседлое население в те времена жило там в так называемых «станках» – мелких поселках, состоящих всего из нескольких построек и предназначенные для обеспечения почтовой гоньбы и обывательской связи. Там можно было сменить лошадей или оленей, накормить собак, отдохнуть самому и везти поклажу дальше. Кроме этого, жители этих станков-зимовий промышляли охотой и рыбалкой. 

Располагались такие населенные пункты на расстоянии одного дневного перехода – в 12-15 км друг от друга, поэтому сохранившиеся в архивах карты Таймыра, например, XIX века, усеяны мелкими точками вдоль Енисея, Пясины и других водных артерий. Это и были зимовья, фактории, станки и заимки. Большинство из них со временем исчезли, а некоторые стали основой современного Таймыра, как, например, зимовья Дудино или Норильское. В этом, на самом деле, нет ничего удивительного – современная Россия, как и многие другие государства мира, является «речной цивилизацией». Именно реки, до строительства Транссиба уж точно, были основой транспортного каркаса страны (во многом сохранившегося и поныне). В том числе – и полуострова Таймыр. 

Летом по ним можно было передвигаться на лодках и баржах, а зимой, замерзая, водные зеркала превращались в ледовые трассы, по которым людей и грузы перевозили на санях. Такая транспортная схема работала веками, поэтому ее можно смело назвать первой навигационной системой Таймыра. Она работала даже тогда, когда в Норильск пошли первые геологические и изыскательские экспедиции, и уже в советское время стартовало освоение месторождений – работа у Норильских гор промысловой конторы (Промконторы) и строительство первых объектов будущего комбината. И люди, и грузы в то время добирались к первым угольным и рудным штольням от Енисея на оленях, лошадях и пешком.

Например, основатель промышленного Норильска Николай Урванцев в первый раз пришел на территорию из села Потапова, что до сих пор стоит на Енисее. Село Дудино, будущий Дудинский порт, в то время как опорная точка даже не рассматривалось, это было одно из многих мелких поселений на берегах Енисея. Кстати, именно в те годы первым строителям стало понятно, что олень, как тягловая сила, совершенно не пригоден для грузовых работ – с этим справлялись только лошади (об этом подробнее – во врезке).

Карты Таймыра, например, XIX века, усеяны мелкими точками вдоль Енисея, Пясины и других рек.

Уже в 1919 году один из первооткрывателей Норильских руд Александр Сотников издал свою работу «К вопросу эксплуатации Норильского месторождения…», где впервые поставил вопрос о строительстве до Таймыра железной дороги. Но изначально освоение НПР в рамках советского индустриального мегапроекта решено было вести по старинке – за счет водного транспорта. Забегая вперед, отметим – именно связь по воде остается основой жизни Большого Норильска и поныне. По предложению Иосифа Сталина в марте 1935 года была создана комиссия при Высшем совете народного хозяйства (ВСНХ), которой и были разработаны мероприятия по строительству металлургического производства. После чего началась подготовка к доставке всего необходимого в Норильск.

По всей стране шла торопливая погрузка в вагоны грузов, заявленных «Норильскстроем». Перевалочные базы были тогда созданы в Красноярске и Архангельске, до которых уже были протянуты железные дороги – там решено было концентрировать все караваны, чтобы с началом навигации можно было отправить их в Норильск морем и рекой. Ради этого тем летом даже отменили многие плановые перевозки по Енисею, а имеющиеся суда отдали для нужд «большой стройки». Интересно, что официальное постановление о строительстве Норильского комбината вышло только 23 июня 1935 года, когда грузы уже шли в Норильск.

Материалы, оборудование, снаряжение, тяжелая техника, продовольствие и многое, многое другое – бесконечные тонны надо было доставить к месту строительства, к Норильским горам. Организаторам того периода виделись два пути решения проблемы доставки. Первый – рекой до Дудинки (в то время еще не порта) и далее более 100 км по бездорожью, – казался поначалу невыполнимым. Эту сотню километров болот, озер и рек пройти даже налегке и даже силами заключенных было практически невозможно, а уж с грузами не стали и пробовать.

Тем более, что видели альтернативу – доставить все до Диксона и далее по Карскому морю в реку Пясину, а оттуда – до фактории Валек на реке Норильской. Этот маршрут был длиннее на 1400 (!) км, но именно его тогда решено было сделать основой будущей транспортной схемы. Дело в том, что от Валька до места строительства комбината оставалось порядка 12 км. И это стало определяющим обстоятельством.

Лето 1935 года выдалось дождливым, и Пясинская водная система относительно легко пропустила первый караван грузов для Норильского комбината, вселив в новоиспеченных норильчан ложное чувство победы над бездорожьем. Тогда Карско-Пясинским путем три каравана грузовых судов привезли более 10 тыс. тонн грузов для территории. Интересно, что в то время постоянных причалов не было нигде – ни на Вальке, ни в Дудинке. Прибывшие баржи вставали на значительном расстоянии от берега из-за отмелей, и люди вручную, по пояс в воде, таскали машины и цемент, продукты и снаряжение, рельсы и взрывчатку, горючее и медикаменты. Именно так, без механизмов, были выгружены грузовые автомобили, компрессоры и тракторы. Даже два первых паровоза для узкоколейки выгружались вручную!

Постоянных причалов сначала не было нигде – ни на Вальке, ни в Дудинке. Прибывшие баржи вставали на значительном расстоянии от берега из-за отмелей, и люди вручную таскали все грузы.

Валек тогда здорово преобразился. На берегу появились склады, отделение торговли, помещения для персонала и другие постройки. В феврале 1936 года, когда норильчане загодя готовились к летней навигации, до этого поселка даже была проложена первая на Таймыре узкоколейная железная дорога. Начинался Вальковский порт, который мог бы стать основным для Норильского ГМК. Однако навигация 1936 года оказалась настолько неудачной, что от использования этого пути пришлось отказаться насовсем. А ведь на него строились такие радужные планы!

Но ледовая обстановка лета 1936 года в Карском море, и традиционный для реки Пясины низкий уровень воды сделали проход судов к Вальку невозможным. Из запланированных 23 тыс. тонн грузов до порта получилось доставить только 6 тыс. тонн, да и то с невероятными усилиями, затратами и даже жертвами. Большая же часть груза тогда осталась зимовать на реке; еще долго остатки всего необходимого с огромным трудом извлекались из ледяного плена. Срыв навигации 1936 года поставил под угрозу сроки строительства всего комбината и показал невозможность использования Норило-Пясинской речной системы для решения основной транспортной проблемы НПР. В результате первостроители вернулись к прежде отвергнутому варианту и начали строить универсальный порт для судов «Норильскстроя» в Дудинке.

Строить универсальный порт для судов «Норильскстроя» в 1936 году было решено в Дудинке.

В мае 1937 года до него проложили узкоколейную железную дорогу из Норильска длиной 114 км! Несмотря на зыбкое основание, к концу войны, в 1945 году, по ней перевозили более 570 тыс. тонн грузов! В 1952 году эта дорога приобрела стандартную колею, а Дудинский порт, пройдя множество модернизаций, с годами стал единственным в мире универсальным портом двойного назначения (река-море) с затопляемыми ежегодно причалами. Именно эта транспортная схема стала основой для связи Большого Норильска с «материком» и успешно действует до сих пор.

Тут стоит отметить, что в 1940-1950 годы каждый, кто прибывал в Дудинку для работы на комбинате, натыкался на ряжевые причалы, убогую погрузочную технику и захолустные бревенчатые избы. А ведь кроме заключенных в те годы в Норильск строить самое мощное предприятие цветной металлургии в мире приезжало и множество вольных специалистов, приглашенных по оргнаборам. Все увиденное их неприятно поражало. Порт разительно контрастировал с тем образом новой прекрасной жизни, который пропагандой закладывался в воображении новобранцев после призывных рассказов о перспективах Заполярья.

Унылую картину дополняли лагерные бараки, обнесенные периметром колючей проволоки с охранными вышками. А до самого Норильска люди долго еще добирались на открытой платформе. Казалось бы, расстояние было небольшое – но ехать приходилось более суток, преодолевая просевшие, опасные участки пешком и подолгу простаивая на разъездах.

В мае 1937 года до него проложили узкоколейную железную дорогу из Норильска длиной 114 км. Только в 1952 году она приобрела современную колею.

Несбывшаяся железная мечта

В годы, когда история Большого Норильска только начиналась, внешний доступ в город в зимние месяцы прекращался практически полностью. Все грузы, включая предметы первой необходимости, доставлялись на Таймыр исключительно водным транспортом в период короткой навигации. Авиацию тогда использовали для связи с «материком» лишь при жесткой необходимости – по воздуху в течение зимы доставляли только аварийные и жизненно необходимые вещи. К тому же и самолеты в 1940-е сильно отличались от современных лайнеров, не могли стабильно перевозить нужные для производства тысячи тонн груза, имели ограниченный запас топлива и летали только в хорошую погоду. А пассажирские модели не имели никаких удобств, даже, зачастую, не имели герметизации салона. Поэтому летали они низко, только в светлое время и постоянно садились для дозаправки. Короче, самолет был непозволительной роскошью для того времени (про авиасвязи подробнее – во второй части статьи). 

Похожая ситуация с дорогами и грузами сложилась тогда практически во всех областях советского Заполярья. Именно поэтому в 1949 году в СССР стартовало строительство Великой Северной магистрали, которую сегодня принято называть Сталинской или Мертвой железной дорогой. Эта трасса, конечно, смогла бы решить многие транспортные проблемы Крайнего Севера. Она была почти завершена и действовала на большинстве своих участков. В документах ее называли объект №501-503, с указанием маршрута «Салехард – Ермаково – Игарка». В случае успешного выполнения задачи дорога могла быть проложена вдоль всего Полярного круга нашей страны, вплоть до Берингова пролива, и одной из ключевых, хоть и тупиковых ее станций, стал бы Норильск.

В районе Игарки тогда даже была развернута отсыпка полотна в направлении комбината. В те годы о железной дороге в Норильск много говорили не только на закрытых совещаниях, но и в прессе – причем как о решенном вопросе. Железнодорожную связь с «материком» в Норильске ждали, но до завершения стройки не хватило всего нескольких месяцев. В марте 1953 года, сразу после смерти Сталина, строительство этого гигантского объекта было остановлено...

Объект №501-503, с маршрутом «Салехард – Ермаково – Игарка», в случае достройки мог быть проложен вдоль всего Полярного круга, вплоть до Берингова пролива.

Дороги и распутица

Кроме внешней изолированности, на территории Норильска в начальный период его создания существовала еще и острая нехватка внутренних коммуникаций – дорог. А главной тягловой силой многие десятилетия оставались лошади. Читать далее.



Трудно предположить, как развивался бы НПР в случае появления такой связующей нити, как железная дорога. Одно ясно – круглогодичный и всепогодный грузооборот кардинально повлиял бы на судьбу всего Таймыра в лучшую сторону. Не случайно вопрос о реанимации, или строительстве нового железнодорожного пути, поднимался в Норильске много раз – даже сейчас РГО проводит очередные исследования по этому вопросу. Можно вспомнить как минимум два случая.

Первый – еще в начале 1970-х годов. Тогда перед руководством Норильского ГМК встала задача организации круглогодичного вывоза готовой продукции. Чтобы решить эту проблему, надо было восстановить дорогу или радикально продлить сроки морской навигации (в итоге был выбран второй вариант, о котором подробнее расскажем в следующем материале). Позднее, в 1990-х, рассмотреть вопрос восстановления Сталинской трассы было поручено уже руководству «Норникеля». Ответом стало появление в компании собственных судов ледового класса, которые способны практически беспрепятственно и без аренды ледоколов обеспечивать грузовой оборот Большого Норильска в любое время года.

Выбор в пользу водного пути был и остается очевидным до сих пор. Проложить железную дорогу силами Норильского ГМК или даже Министерства путей сообщения СССР, хоть и не без труда, но было можно – страна тогда осиливала и не такие сложные стройки. Но вот содержать трассу длиной более 1200 км в рабочем состоянии, без использования лагерей и заключенных, уже бы не вышло. Практика использования железной дороги от Норильска до Дудинки, длиной всего 114 км, наглядно показала специалистам Норильского ГМК, насколько это тяжело и дорого (даже сегодня, используя современную технику, в период свирепых метелей работоспособность Норильской железной дороги оказывается под вопросом). Соответственно, и надежность такой транспортной артерии, и себестоимость перевозки по ней выглядели совершенно неконкурентоспособно в сравнении с круглогодичной морской навигацией.

Практика использования железной дороги от Норильска до Дудинки, длиной всего 114 км, наглядно показала специалистам Норильского ГМК, насколько это тяжело и дорого.

Сегодня недостроенная Арктическая магистраль – это гигантская тысячекилометровая просека в заполярной тундре с разрушенными мостами, ржавыми рельсами и брошенными лагерями, которые так и не стали станциями. Многие объекты остались нетронутыми до наших дней. И остаются памятниками несбывшихся надежды…

Автомобильной дороги до Норильска тоже нет и не предвидится. Даже с развитием вездеходной техники до Норильска добирались лишь отчаянные экстремалы. Так, относительно недавно до города своим ходом доехал караван джипов, что вызвало немалый переполох среди норильчан. Участники той экспедиции двигались по зимникам, которые проложены в заполярных областях нашей страны практически везде и образуют сложную, но «неофициальную» сеть «дорог». Где-то им приходилось пробираться по узеньким и занесенным трассам, а в нефтегазоносных районах – по комфортным и широким «зимникам»… Но это, скорее, курьез, нежели система. 

Таким образом, логистика Таймыра исторически выстраивалась сначала на основе водных (морских и речных), а позже – и воздушных связей. Именно поэтому НПР, географически оставаясь частью всего «материка», фактически до сих пор остается отрезанным от него «островом» – по земле сюда добраться до сих пор невозможно. Разве что, как в свое время сделал Урванцев, пешком или на лошадях… В мире больше нет столь мощных индустриальных островов. Заметим, что во все времена, основным и очень активным желанием промышленников на территории НПР было и остается развитие и укрепление транспортной доступности. Однако по сей день подавляющее большинство грузов идут в Норильск (и из него) только по воде, а люди в основном пользуются авиацией. Подробнее об этом – во второй части.

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ.

Логистика Таймыра исторически выстраивалась сначала на основе водных (морских и речных), а позже – и воздушных связей.
Станислав Стрючков

Специалист отдела экопросвещения в ФБГУ «Объединенная дирекция заповедников Таймыра», историк и писатель-краевед Норильска

Если вам понравилась статья, поддержите проект