Электротяга к чистой атмосфере

Замена традиционного автопарка электрическим, очевидно, сможет благотворно повлиять на качестве атмосферного воздуха, особенно в приземном слое городов. По данным агентства InfraOne, главный источник загрязнения атмосферы в России – автомобили. Выбросы от них в 2018 году достигли 15,1 млн тонн, или 47% от всех источников загрязнения. Для сравнения, в Европе за тот же период показатель составил 8,7 млн тонн, или меньше 16% всех источников. По итогам 2019 года эти объемы в нашей стране, как уже отмечал «Кислород.ЛАЙФ», пересчитали до скромных 5,3 млн тонн (все благодаря «изменением системы учета оксида углерода, отходящего от передвижных источников»). Однако никто не будет спорить, что вклад автотранспорта в общий объем загрязнения воздуха в городах России остается весьма существенным. 

«Пыль и диоксид азота, при прогреве автомобилей зимой, еще и – выбросы бенз(а)пирена. Интересно, что автомобиль с исправным катализатором при крейсерской скорости движения производит не так много выбросов. Проблемы начинаются, когда машина стоит в пробке, когда она технически неисправна, когда в нее залито некачественное топливо, либо когда она зимой под окном на автозапуске для прогрева. Во всех этих случаях происходят повышенные выбросы основных поллютантов», – говорит основатель a2 research & development lab, доцент кафедры ГИС Института космических и ИТ СФУ Алексей Романов. При этом в России на государственном уровне пока что не установлены четкие цели по снижению выбросов от автотранспорта (за исключением 12 городов-участников федерального проекта «Чистый воздух» нацпроекта «Экология», но и там достигнуть главной задачи планируется в основном за счет стационарных источников). 

Хотя практически во всех муниципалитетах реализуются программы обновления общественного транспорта, приоритет в пользу именно электротранспорта никем не заявляется (исключение – Москва). К тому же бюджетная обеспеченность городов, за исключением двух столиц, не позволяет им даже мечтать о массовых закупках не только современных электробусов, собственное производство которых налажено в России, но даже и более традиционных троллейбусов (в том числе с автономным ходом) и трамваев. Да и сама проблема вредного влияния именно передвижных источников зачастую меркнет на фоне других. «Вот в Чите за счет средств бюджета сейчас планируют приобрести 15 троллейбусов. Дело, безусловно, хорошее и, наверное, в «теории малых дел» правильное. Но эта мера точно не сможет решить проблемы загрязнения воздуха в столице Забайкалья. Необходимо уходить от угольной генерации, модернизировать котельные с целью сокращения выбросов твердых частиц, экологизировать деятельность ТГК-14... А в перспективе, конечно, надо газифицировать регион», – заявляет первый заместитель председателя Общественного совета при Минприроды РФ Александр Закондырин. 

«Переход на электромобили – это прямое улучшение состояния воздуха», – констатирует Антон Кульбачевский, руководитель Департамента природопользования и охраны окружающей среды правительства Москвы (сам использует автомобиль Tesla в Москве с 2014 года). «Электромобили, даже несмотря на то, что они, как правило, запитываются из сети электроэнергией, произведенной из ископаемых источников (газ, уголь), на порядок экологичнее бензиновых аналогов. У электрокаров углеродный след, который формируется по цепочке «добыча – транспортировка – переработка – сжигание топлива», порядка 10-12 кг СО2 на 100 км пробега (при сжигании газа на электростанциях), что в 2-2,5 раза ниже, чем у автомобилей с ДВС», - комментирует аналитик VYGON Consulting Ростислав Костюк. 

«Безусловно, развитие электротранспорта в городах можно рассматривать как экологическое решение. Для расчета экологического эффекта, как правило, берут показатель удельных выбросов CO2 на один километр пути автомобиля, включающий в себя пересчитанные выбросы при его производстве и выбросы в течение эксплуатации. В Европе для ДВС-автомобиля такой показатель составляет порядка 250 грамм на километр, в России данный показатель выше. Удельные выбросы для электромобиля во многом зависят от топливного баланса страны-производителя аккумуляторов и топливного баланса страны, в которой эксплуатируется электромобиль: последний показатель определяет, насколько «грязным» является произведенная электроэнергия, использующаяся для зарядки электромобиля. Так вот, для Германии, где доля угля в топливном балансе по-прежнему остается высокой, удельные выбросы на 1 км пути для электромобиля ниже 200 грамм. В России ситуация видится нам аналогичной Германии. Получается, что при переходе на электротранспорт есть и прямой экологический эффект, но есть еще и косвенные – бОльшая часть электроэнергии для зарядки электромобилей производится вне жилых массивов с учетом розы ветров. То есть, воздух непосредственно в городе при эксплуатации электромобилей становится значительно чище», - говорит и Алексей Леонов, генеральный директор ООО «Энел Икс Рус». 

Однако для того, чтобы позитивные экологические эффекты от появления в городах электротранспорта стали ощутимыми, доля таких транспортных средств в автопарке должна вырасти минимум до 20%. «Простое сравнение усредненных выбросов показывает, что ДВС-автомобиль с объемом двигателя более 2,5 литров в четыре раза более «грязный» относительно электромобиля. С учетом того, что развитие электротранспорта в России находится лишь на первоначальных этапах (количество EV в общем автопарке составляет лишь около 0,02%), экологический эффект может быть «долгим» и незаметным с точки зрения обывателя, но существенным с точки зрения качества воздуха», - констатирует Александр Ковалев из «ФИНАМа».

Что делать сейчас?

Электромобили – это идеал, «но пока для большинства населения они остаются недоступными, а станции зарядки таких авто появляются преимущественно в больших городах», сетуют в InfraOne. «Но это не значит, что нужно расслабиться и ничего не делать. Чтобы электромобилизация развивалась, необходимо опережающими темпами создавать инфраструктуру. Здесь нет смысла спорить про то, что первично – курица или яйцо: электрозарядных станций просто должно быть достаточно, развитие инфраструктуры должно опережать расширение парка электромобилей – это будет одним из элементов стимулирования спроса на такой автотранспорт. Появятся ЭЗС – и люди из различных соображений (удобства, престижа еще каких-то причин) начнут покупать электрокары. И их доля начнет расти», – уверен основатель a2 research & development lab, доцент кафедры ГИС Института космических и ИТ СФУ Алексей Романов. 

Кроме того, на данном этапе, считают опрошенные «Кислород.ЛАЙФ» эксперты, для получения быстрых эффектов нужно стимулировать повышение экологического класса эксплуатируемых в городах «традиционных» ТС, и тщательно следить за качеством используемого топлива. «Чем выше экологический класс автомобилей, тем меньше они загрязняют воздух», отмечают и в агентстве InfraOne. «В Красноярске очень много контрафактного топлива, которое непонятно где производится и откуда завозится... То есть изначально автомобили в городе ездят на очень грязном топливе. А вторая проблема – это низкий экологический класс автомобилей. В городе очень мало машин «Евро-5», в основном все ездят на «Евро-3». Очень много на дорогах просто автохлама, который вообще не имеет никакого экологического класса. И это в первую очередь касается дорожной техники и грузовиков, которые ездят по стройкам, да и автобусов», – говорит Сергей Шахматов, сопредседатель Российской экологической партии «Зеленые». По его мнению, «если мы не решим вопрос по омолаживанию парка автотранспорта и не искореним контрафактное топливо, то глобально проблему с выбросами от автотранспорта мы никуда не сдвинем. После этого уже можно будет начать играться в электротранспорт». 

Второе направление относительно быстрого снижения вреда от передвижных источников – развитие внутригородского транспорта: трамваев, троллейбусов, электробусов, метро, канатных дорог, речных судов и др. Современные ТС, удобные маршруты и грамотно выстроенные системы «сквозной» оплаты будут стимулировать жителей городов отказываться от личных авто. «Здоровые» альтернативы – это и велосипеды, и электросамокаты, и движение пешком. Но для всего этого нужно развивать инфраструктуру – велодорожки, пункты проката и хранения, парки, скверы, набережные и другие публичные места. Хотя развитие общественного транспорта и благоустройство улиц не только сокращает автомобильный трафик и помогают сделать воздух в городах чище, а их жителей – более активными и здоровыми, в отличие от многих других стран, сетуют в InfraOne, в РФ развитие транспортной системы и городское благоустройство до сих пор не связывают напрямую с решением экологических проблем и улучшением здоровья населения. Эти сферы недофинансированы в большинстве городов страны, за исключением нескольких крупных агломераций.

«Развитие технологий позволит электрифицировать общественный транспорт, а также даст толчок микромобильности. Аналитики BNEF полагают, что к 2030 году именно автобусы и двухколесный транспорт, а не легковые авто, составят основную долю рынка EV. С этим согласны и другие эксперты: они считают, что нужно делать ставку на электрификацию транспорта, поскольку им пользуется больше людей, а значит, и потенциальной пользы будет больше», – считает, например, Никита Касьяненко, сооснователь «Лаборатории умного вождения». Алексей Романов также уверен, что в городах «нужно делать ставку на развитие общественного транспорта: он должен быть электрифицирован на 100%». «Параллельно с этим необходимо электрифицировать и коммерческий внутригородской развоз. Каждое утро в супермаркеты едут грузовики с продуктами, каждый день по городу развозят товары. Это огромный сегмент автотранспорта, который априори выбрасывает большой объем загрязняющих веществ. Эти выбросы также необходимо сокращать», – уверен ученый. 

«При развитии электротранспорта на начальном этапе ставку следует делать, прежде всего, на машины с большим ежегодным пробегом: каршеринг, такси и общественный транспорт. Что касается общественного транспорта, то идеальным решением видится расширение парка электробусов и троллейбусов с удлиненным автономным ходом», – согласен и аналитик VYGON Consulting Ростислав Костюк. «У нас в России личный транспорт играет непропорционально большую роль в больших мегаполисах. Последствия чувствуем мы все. Мы считаем, что в приоритете развитие в первую очередь общественного транспорта, потом коммерческого, потом каршеринга и уже затем личного, в последнюю очередь. Так же, по-нашему, должна развиваться и инфраструктура», - уверен Антон Кирюхин, начальник управления по работе с клиентами транспорта и автомобилестроения Сбербанка.

Это как бросить курить

Все эти направления – и контроль за качеством передвижных источников, и внутригородские перевозки, и благоустройство – сосредоточены исключительно в руках властей. Электрификация общественного транспорта вообще невозможна без господдержки, тем более что и ЭЗС для электробусов требуются совершенно другие – и стоят они на порядок дороже. Неудивительно, что комплексная программа модернизации пассажирского транспорта до 2030 года, разработанная Минтрансом РФ при участии ВЭБа в прошлом году, оценивалась в 5,1 трлн рублей (в ее рамках планируется обновить 75% автобусов и до 25% парка электротранспорта в 104 городах).

«Отрасль производства электротранспорта – фондоемкая, и без системного подхода ее развивать нельзя: это не «Газель», в которую посадил пассажиров и поехал. Хотя электротранспорт очень экономичен и дешев в эксплуатации, он требует огромных первоначальных вложений. Поэтому нужны госпрограммы. Но эти программы не ориентированы на производителя – они нацелены на развитие общественного транспорта в городах. Нужны ли мне субсидии? Мне они не нужны. Они нужны покупателям, муниципалитетам… Сегодня субсидируется 60% стоимости по программе «Безопасные и качественные дороги»», – отмечал в интервью «Коммерсанту» глава ПК «Транспортные системы» Феликс Винокур. 

«Государство должно поддерживать переход на экологически чистый транспорт, начиная с общественных транспортных парков. Весь набор законодательной базы для этого есть. Финансирование можно получить по федеральным программам. Например, в Стратегии развития Красноярска к 2030 году прописано, что к тому времени практически весь общественный транспорт должен быть с «приставкой «эко», с основой – в машинах на электроходу. В этом году город получил более 20 троллейбусов с автономным ходом, что позволило запустить новый экологический маршрут. Причем часть участка троллейбусы проходят на батареях. Судя по моим наблюдениям, пассажиропоток на маршруте постепенно растет. Останавливаться на этом городу не стоит. На линиях нужны электробусы сибирского типа, приспособленные к эксплуатации в самые суровые морозы. Для них необходимо создавать инфраструктуру, что потребует больших вложений. Но без этого мы проблему транспортных выбросов не решим», - говорит депутат Госдумы РФ Виктор Зубарев. 

Таким образом, для получения экологического эффекта от развития электротранспорта в России нужно двигаться как минимум по двум направлением – создавать избыточную зарядную инфраструктуру и стимулировать спрос на электромобили не только среди частных владельцев и бизнеса, но и поддерживать муниципалитеты в деле тотальной электрификации общественного транспорта и благоустройства. «Процессы вполне могут идти параллельно, основной вопрос – создание условий для экономической привлекательности электротранспорта в каждом из сегментов ТС. На самом деле, власти обсуждают целый комплекс мер поддержки транспорта и зарядной инфраструктуры, включая субсидирование кредитования и налоговые льготы. Полагаю, что вместе с постепенным удешевлением электротранспорта, данные меры уже через два-три года помогут смотреть на электротранспорт не как на дорогую игрушку, а реальную экономически выгодную альтернативу традиционному транспорту. В Европе через пять лет ожидается паритет покупной цены электромобиля и ДВС-автомобиля без учета субсидий, что в принципе снимет вопрос экономической целесообразности, так как экономия в процессе эксплуатации всем очевидна», – уверен Алексей Леонов, генеральный директор ООО «Энел Икс Рус». 

По оценкам экспертов, интеграция в сеть 1 млн электромобилей приведет к дополнительной потребности в 600 МВт (из расчета еженедельного потребления электромобилем 100 кВт*часов). Но сейчас в России всего 11 тыс. электрокаров. Неудивительно, что даже для сети из 100 ЭЗС, которую до 2025 года планирует построить в Сибири ПАО «Россети Сибирь», потребуется всего… 10-12 МВт. А ежегодное потребление сети из 100 ЭЗС «может составить более 60 млн кВт*часов, хотя в реальности все будет зависеть от объема автопарка и загрузки станций», говорит начальник департамента взаимодействия с клиентами ПАО «Россети Сибирь» Дмитрий Плющик. Это – капля в море. Впрочем, по оценке «Россетей», даже при достижении доли электромобилей в 3-5% от всего автопарка страны, потребление с их стороны вырастет лишь на 8-9 млрд кВт*часов в год.

Для сравнения: в 2020 году электростанции ЕЭС России выработали 1 047 млрд кВт*часов, при потреблении в 1 033 млрд кВт*часов, положительный баланс составил 14 млрд кВт*часов, и его большая часть ушла на экспорт. «Однако планируемое в 2025 году отключение стран Балтии от энергокольца БРЭЛЛ может сократить объем этого экспорта на 25%, или на 3,5 млрд кВт*часов. По оценкам экспертов СПбПУ, пессимистичный и оптимистичный сценарии развития электротранспорта создадут дополнительный спрос на электроэнергию в размере 1,8 и 2,7 млрд кВт*часов соответственно. Таким образом, дополнительная генерация электроэнергии при любом сценарии не понадобится», говорится в экспертно-аналитического доклада «Перспективы развития рынка электротранспорта и зарядной инфраструктуры в России».

По оценке Алексея Леонова, «даже если каждый второй автомобиль на дорогах будет электрическим, рост потребления составит не более 8-10%. Поэтому серьезных проблем с покрытием потребления не предвидится, особенно для нашей страны, в энергосистеме которой наблюдается профицит мощности». При этом «электромобили позволят оптимизировать энергобаланс, и увеличить объем внутрироссийского рынка электроэнергии, компенсировав возможные потери экспорта», уверены эксперты. 

«Электротранспорт – один из столпов энергоперехода в мире. Ничего в России придумывать не надо, все уже придумано – нужна климатическая повестка с понятной и простой системой налогов и торговли выбросами и углеродными единицами для транспорта на углеводородах с одной стороны и льготы для электротранспорта, оплачиваемые за счет этих же налогов и платежей. Ну то есть нужно просто взять и сделать, типа как бросить курить, когда уже пришло понимание, что это не просто вредно, а смертельно опасно», - констатирует глава Агентства энергетического анализа Алексей Преснов.