31 августа 2021

Волна, накрывшая весь мир

Электротранспорта в России пока очень мало, отстает и развитие электрозарядной инфраструктуры. Но мировой тренд усиления электромобильности доходит и до нашей страны – но государство пока планирует стимулировать производителей, а не спрос.
Поделиться в социальных сетях

Тектонические сдвиги на глобальном транспортном рынке трудно не заметить: в прошлом году в мире было зарегистрировано рекордное количество новых электромобилей – более 3 млн, включая легковые, грузовые и автобусы. Всего по дорогам Земли сейчас двигается уже около 11,2 млн авто на электротяге (10,2 млн легковых, 0,4 млн малотоннажных грузовиков и 0,6 млн автобусов). Интересно, что экономический спад, вызванный пандемией COVID-19, на этом рынке не сказался: в то время как глобальные продажи всех транспортных средств (ТС) в 2020-м упали на 16%, продажи именно электромобилей установили очередной рекорд, скакнув на 41% к показателям «доковидного» 2019-го. А доля электромобилей в продажах выросла на 70%, до рекордных 4,6% (от продаж всех ТС в мире), в деньгах это 120 млрд долларов (на 50% больше, чем было годом ранее). 

Активнее всего электрокары покупают в ЕС, который по итогам 2020-го впервые обогнал по этому показателю… Китай: 1,4 млн и 1,2 млн электромобилей разных типов соответственно. На третьем месте – США (295 тыс. электромобилей). Правда, если из стран Европы взять одну только Германию (395 тыс. ед.), достижения американцев покажутся уже не столь впечатляющими. По прогнозам Международного энергетического агентства (МЭА), к 2030 году электрический автопарк вырастет как минимум до 145 млн единиц (включая грузовики и автобусы), или до 7% в общем объеме всех ТС на планете. А если этот рынок продолжат «разгонять» различными мерами господдержки (правительства по всему миру потратили на стимулирование продаж электрокаров в прошлом году 14 млрд долларов, на 25% больше показателя 2019-го; но можно ведь прилагать и больше усилий), то и до 230 млн единиц (это 12% от всех ТС). 

Транспортная революция за рубежом разворачивается в рамках «зеленого курса», борьбы с изменениями климата и глобального «энергоперехода». ЕС ставит целью достижение углеродной нейтральности к 2050 году, Китай – к 2060-му. Сокращением эмиссии СО2, конечно, занимаются по всем фронтам. Опубликованный в июле Европейской комиссией план (Fit for 55) содержит целый набор мероприятий не только в области транспортной, но и климатической, энергетической, сельскохозяйственной и налоговой политики ЕС. Цель – сокращение выбросов парниковых газов по меньшей мере на 55% к 2030 году (от уровня 1990 года). Ключевые меры для ее достижения: реформирование углеродного рынка ЕС, ужесточение требований по выбросам для транспорта, повышение налогов на моторное топливо, поддержка ВИЭ и использования водорода, устойчивое лесопользование и т.д. 

На транспортный сектор приходится порядка 23% всех выбросов парниковых газов (ПГ) в мире, поэтому без его радикальной трансформации целей по декарбонизация страны, активно поддерживающие Парижское соглашение по климату, точно не добьются. Поэтому именно в транспорте процессы изменений напоминают «волну», которая долгое время набирала силу, а теперь захлестывает весь мир. Более чем в 50 государствах приняты или готовятся к принятию ограничительные меры для автомобилей на жидком топливе, а большинство крупных автопроизводителей стран Европы, Азии и Северной Америки уже анонсировали скорый отказ от выпуска автотранспорта на ДВС – как грузового, так и легкового. 

Однако, вопреки обывательским представлениям, бурное развитие электротранспорта не обернется одномоментным отказом от традиционных авто. По расчетам Bloomberg, более 60% километров к 2040 году в мире все еще будут преодолеваться на «обычных» машинах. Электрификация с разной скоростью будет разворачиваться в различных сегментах – быстрее среди легковых авто и общественного транспорта, медленнее – среди грузовиков. Кроме того, вряд ли во всех странах процессы потекут одинаково. «Думаю, мир будет развиваться в двух параллельных направлениях с разными скоростями. Есть три региона, где электромобильность развивается ускоренными темпами, – ЕС, США и Китай. Будут и рынки, для которых ДВС по-прежнему будет играть очень важную роль в ближайшее десятилетие, это и Южная Америка в том числе. Для того чтобы обслуживать такие рынки, нам необходимо по-прежнему развивать технологии ДВС», - отмечал в интервью газете «Коммерсант» гендиректор «Фольксваген Груп Рус» Штефан Меха. Нашу страну он, кстати, отнес ко второй группе. 

В ИГ «Петромаркет» подчеркивают, что хотя в ЕС в структуре используемых автотранспортом источников энергии сегодняшнее тотальное доминирование жидких нефтетоплив через 30 лет сменится тотальным доминированием электричества, спрос на бензин и дизель сохранится минимум до середины века. Окончательно же «традиционные» нефтепродукты будут вытеснены с рынка, опять же, не столько электричеством, сколько своими же «зелеными» аналогами (современные биотоплива, а также углеродно-нейтральные синтетические топлива, промышленное производство которых еще предстоит создать)». 

Помните прогноз телеоператора Рудольфа из знаменитой мелодрамы «Москва слезам не верит»? Он обещал, что через 20 лет вокруг «ничего не будет: ни кино, ни театра, ни книг, ни газет, одно сплошное телевидение». Если перефразировать: «одного сплошного электротранспорта» вокруг нас не будет и к середине века. Но все же отрасль сильно преобразится. «Речь идет не о радикальной замене одних технологий другими, а о параллельном создании и развитии новых рынков, новой инфраструктуры, новых технологий. Тем самым в условиях мирового экономического кризиса данная инициатива (развитие электротранспорта – прим. «Кислород.ЛАЙФ») становится одним из ключевых инструментов обеспечения экономического роста: как глобально, так и для стран, активно участвующих в этом процессе», - уверены авторы экспертно-аналитического доклада «Перспективы развития рынка электротранспорта и зарядной инфраструктуры в России».

По прогнозам МЭА, к 2030 году электрический автопарк в мире может вырасти до 145 млн ед.

Скромно, с отставанием

Спецпредставитель президента РФ по вопросам климата Руслан Эдельгериев, словно тот Рудольф, недавно высказал предположение, что в перспективе ближайших 20–30 лет на электромобили пересядет вся Россия. Правительство РФ на уровне прогнозов тоже не скромничает. Так, в Стратегии развития автомобильной промышленности РФ, утвержденной в 2018 году, была проставлена цель довести к 2025 году долю электромобилей до 5% рынка, в абсолютных цифрах это – 129 тыс. единиц ТС. Время, конечно, для этого еще есть, но все же реальная статистика не внушает особого оптимизма. По данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», пока что эта доля не превышает 0,04%, а все продажи новых и подержанных электромобилей в 2020 году составили 6 тыс. штук (всего на рынке России было реализовано 1 598 825 только новых автомобилей, на вторичном рынке – более 5 млн). 

Сегмент электрокаров, конечно, растет, причем впечатляющими темпами: за последний год, например, продажи прибавили 95%. А с начала этого года в нашей стране приобрели аж в семь раз больше новых электромобилей, чем за январь-май года прошлого, но в абсолютных цифрах – кот наплакал: 650 против 92 ед. На 1 января 2021 года в России суммарно было зарегистрировано всего… 10836 легковых электромобилей. В общем объеме ТС (порядка 60 млн единиц, из них 45 млн – легковые авто) это микроскопические 0,02%. Тогда как в упомянутой выше Стратегии было оговорено, что к 2020 году доля «может достичь» 1-1,5% (15-25 тыс. автомобилей). А по свежим планам чиновников – 1,7% рынка уже в 2022 году (более 30 тыс. электромобилей). Легковой электротранспорт, признал недавно в интервью ТАСС глава Минпромторга РФ Денис Мантуров, «пока для нашей страны в большей степени экзотика, невзирая на то, что с каждым годом количество ввозимых [электрокаров] и планы по их производству растут». 

В «РусГидро» (активно развивает электрозарядную инфраструктуру на Дальнем Востоке, самом «электромобильном» округе в стране) отмечают, что к концу 2025 года рынок может вырасти и до… 200 тыс. единиц. И даже больше, но только «в случае введения механизмов поддержки приобретения электромобилей, выхода новых моделей доступного ценового сегмента, ускоренного развития электрозарядной инфраструктуры». В Минэкономразвития РФ разработали Концепцию по развитию производства и использования электрического автотранспорта в РФ на период до 2030 года, правительство РФ утвердило ее 23 августа. Около 50 млрд рублей планируется выделить на строительство зарядных станций, а также производство машин и батарей.

Ранее заявлялось, что потребление электромобилей должно ежегодно расти в 1,5–3 раза: с 1,7 тыс. новых машин в 2020 году до 254,4 тыс. – в 2030-м. Но даже за счет всех мер стимулирования долю электротранспорта в общем объеме ТС к 2030 году планируется нарастить лишь до… 2%! Или примерно до 1,5 млн электромобилей (каждый шестой новый автомобиль в стране). «Честно говоря, я не очень понимаю, как и почему может возникнуть такой взрывной рост продаж электромашин, ведь в самых смелых правительственных планах не заложен соответствующий рост экономики и реальных доходов населения», - удивлялся в авторской колонке на ТАСС Игорь Моржаретто, партнер аналитического агентства «АВТОСТАТ». 

Самое печальное, что на государственном уровне пока не наблюдается системного подхода к «снаряду». В мире рынок электромобилей развивается, прежде всего, за счет господдержки спроса – прямых субсидий на приобретение электромобилей, полного или частичного освобождения от налогов и сборов, взимаемых при покупке и регистрации таких авто, в том числе от таможенных пошлин на их ввоз, всевозможных стимулов для владельцев (льготы или освобождение от уплаты транспортного налога, бесплатные парковки и пользование платными дорогами, выделенные места для парковки электромобилей, выделенные полосы движения и др.). В упомянутой выше автомобильной Стратегии к мерам поддержки спроса, которые «должны быть направлены главным образом на сокращение стоимости владения и повышение удобства пользования электромобилями», добавлялись введение экологического налога, бесплатная зарядка на общественных зарядных станциях, льготный тариф ОСАГО, льготы при пользовании платными участками автодорог и др.

Но пока льготы по транспортному налогу, вплоть до нулевых ставок, введены только в 19 регионах России, и в большинстве случаев – лишь до 31 декабря 2024 года (без них годовая ставка на самый «народный» в нашей стране электромобиль – японский Nissan Leaf первого поколения – составляет от 2 до 4 тыс. рублей, в зависимости от региона). Бесплатная парковка в платных зонах действует только в Москве и Санкт-Петербурге. Скидки на приобретение электромобиля от 10% до 25%, прописанные в программах льготного автокредитования «Первый автомобиль» и «Семейный автомобиль», в России не действуют из-за требований по локализации – электромобили у нас не производятся и не собираются (за исключением пилотных LADA Ellada и «Кама-1» от КамАЗа). При этом в утвержденной Концепции развития электротранспорта стимулировать спрос государство собирается именно на «отечественные электротранспортные средства».

«Пока ситуация выглядит так, что правительство РФ демонстративно игнорирует мировой опыт и делает все ему наперекор. Так, в Европе власти дают льготы покупателям автомобилей и одновременно вводят ограничения на машины с ДВС, то есть работают со спросом. В России же решили начать с предложения», – сетует журналист «Коммерсанта» Ольга Никитина. «Мы будем действовать постепенно, вводя не запреты, а требования по определенной квоте на производство более экологически чистых автомобилей… Большинство иностранных брендов, которые сегодня выпускают в России автомобили с ДВС, уже прорабатывают возможность локализации здесь электромобилей. Собственные разработки у нас также есть: Zetta, «КамАЗ», УАЗ. Не стоит забывать и о гибридах. Aurus уже сейчас, например, гибрид. Постепенно это направление будет развиваться, параллельно с развитием инфраструктуры... К 2024 году ожидаем производство не менее 28 тыс. электротранспортных средств, а к 2030 году оно составит минимум 10% от общего объема производства», – говорил ТАСС Денис Мантуров.

Разрабатывает электрокары и ГАЗ (концепт был показан еще два года назад). Игорь Моржаретто уверен, что логичнее всего было бы «развивать подобные проекты на «АвтоВАЗе», который практически полностью принадлежит компании Renault. А альянс Renault-Nissan сегодня – крупнейший в мире производитель электромобилей. А модель Nissan Leaf – самый массовый и «народный» электромобиль в России». Но пока своего электромобиля в России не появилось.

Зато с 1 января 2022 года прекратит свое действие льготная пошлина на ввоз электрокаров, введенная в странах ЕАЭС с 4 мая 2020 года – именно эта мера господдержки оставалась основным драйвером роста продаж, в том числе и б/у электромобилей (ранее таможенная пошлина на авто возрастом до трех лет составляла от 48 до 54% от стоимости автомобиля для физических или 15% для юридических лиц). Несмотря на заявленные планы правительства РФ по развитию рынка электротранспорта, со следующего года при ввозе электрокара в Россию покупателю придется заплатить еще и 15% от его таможенной стоимости. А также акциз, НДС и утилизационный сбор, что повысит стоимость машины как минимум на 60%. Плюсом к и так не самой низкой стоимости такой «игрушки».

Ассоциация европейского бизнеса в РФ (в нее входят практически все автопроизводители и дистрибьютеры) обращалась в Минэкономразвития с предложением продлить нулевую пошлину как минимум до конца 2024 года, что было бы достаточным сроком для формирования значимого объема рынка. По оценке ИГ «Петромаркет», в условиях отсутствия на внутреннем рынке электромобиля отечественного производства как минимум до 2033 года импортные аналоги не смогут конкурировать в России с автомобилями с ДВС. Но чиновники, похоже, реально верят в то, что иностранные автоконцерны быстро локализуют производства электрокаров на своих российских сборочных предприятиях.

«Если льготы не будет, можно ожидать только одного – стагнации рынка электромобилей. Ведь своего массового производства такой техники в РФ нет (несколько мелких производителей, которые суммарно продают несколько десятков машин в год, не в счет). Закономерно затормозится и создание инфраструктуры. Тем более что все оборудование – тоже импортное (своего не делаем). «К сожалению, все наши доводы в пользу того, что необходимо сначала развить рынок и показать преимущества технологии покупателю, не находят понимания», – объяснили мне в компании Nissan. Как показывает международный опыт, развитие любой новой технологии требует времени и поддержки государства, а в России под вопросом и то и другое», - сетует Игорь Моржаретто.

Интересно, что тот же Мантуров считает перспективными для России и автомобили на компримированном и сжиженном газе, «который еще долго будет использоваться в нашей стране»: «Это действительно экологичный транспорт, кроме того, у нас свой газ и полностью локализована вся инфраструктура». Параллельно в России собираются развивать не только электро-, но и водородный транспорт (в той же Концепции прописано и это направление). То есть, по факту, в кабмине пытаются в одну телегу впрячь и коня, и трепетную лань, и много чего еще.

«Если говорить о России, об этой гигантской стране, то я с трудом могу представить, что в ближайшие десять лет электромобильность будет здесь играть ключевую роль. С моей точки зрения, это решение в качестве первого шага идеально для Петербурга, Москвы или юга России, есть регионы, где электромобили очень хорошо бы подошли при поддержке правительства», – заявил в недавнем интервью «Коммерсанту» гендиректор «Фольксваген Груп Рус» Штефан Меха.

Впрочем, по оценке ИГ «Петромаркет», даже если государство в России и не станет целенаправленно заниматься развитием рынка электромобилей, этот рынок все равно сформируется «сам по себе». Но не за счет климатической повестки, экологических запретов или каких-то других благородных оснований, а благодаря банальному удешевлению электрических ТС: «По нашим расчетам, электрификация дорожного транспорта в России получит заметное ускорение не позднее, чем через 10-15 лет в зависимости от вида транспортных средств». К 2030 году доля электромобилей на рынке новых легковых авто, по прогнозу «Петромаркета», поднимается до 7,1%, еще через десятилетие – до 50%, а к середине века – и до 100%.

В итоге к 2050 году в российских парках эксплуатируемых легковых и легких коммерческих автомобилей электромобили составят по 42,5%, в парке эксплуатируемых грузовиков – 22,6%, а в парке автобусов – 39%, считают в «Петромаркете». Такое «светлое будущее», по оценке аналитиков инвестгруппы, наступит вне зависимости от того, сохранятся ли такие меры поддержки владельцев электромобилей, как обнуление транспортного налога или стоимости зарядки на зарядных станциях, которые сейчас применяются в отдельных российских регионах.

По оценке ИГ «Петромаркет», даже если государство в России не станет целенаправленно заниматься развитием рынка электромобилей, этот рынок все равно сформируется «сам по себе».

Избыточная инфраструктура

«Без массовых недорогих электрокаров, без развития инфраструктуры, нам будет сложно изменить ситуацию с тотальным преобладанием техники на моторном топливе», - уверен депутат Госдумы РФ Виктор Зубарев. Исследование КПМГ показало: 40% потенциальных потребителей электромобилей в России будут принимать решение о покупке исходя из цены, 33% – на основании доступности зарядной инфраструктуры, еще 15% – по максимальному пробегу на батарее, возможности проехать без дозаправки в течение дня. Таким образом, цена еще долго будет оставаться сдерживающим фактором для развития электрокаров в России.

Но, кроме господдержки спроса и постепенного насыщения рынка, особенно в массовом сегменте, темпы роста продаж электромобилей в мире во многом определяются и скоростью развития зарядной инфраструктуры. Подобная взаимозависимость рынков характерна для любого транспорта (скажем, медленная скорость перехода авто в регионах на ГМТ также связана с дефицитом АГНКС). Глобальная сеть электрозарядных станций (ЭЗС) различного класса мощности сегодня приближается к 550 тыс. ед. Но, по оценке КПМГ, в рейтинге 30 экономик мира по готовности инфраструктуры к электротранспорту Россия пока что находится в самом низу списка. По разным оценкам, в нашей стране сейчас действует всего порядка… 1-1,5 тыс. ЭЗС, преимущественно «медленных» и средних с мощностью не более 22 кВт (на таких полная зарядка занимает несколько часов, что крайне неудобно для электромобилистов). А география развития зарядной инфраструктуры коррелирует с количеством электромобилей в конкретном регионе (за исключением Санкт-Петербурга и Ленинградской области, где на одну ЭЗС приходятся два-три электромобиля), а также с темпами роста автопарка на электротяге. 

«Одной из главных проблем развития электротранспорта в России в последние годы остается обеспеченность зарядной инфраструктурой. Спрос на электромобили в отечественной экономике растет, но при этом количество станций на один электрокар на начало 2021 года, по нашим расчетам, составило 32 единицы. Норма, принятая в развитых странах ЕС – 10 станций на электромобиль, что подчеркивает заметное отставание российского сектора EV в плане инфраструктуры», - говорит Александр Ковалев, аналитик ГК «ФИНАМ». 

Сегодня ЭЗС в России на свой страх и риск строят девелоперы зданий и офисных центров (преимущественно медленные станции), нефтегазовые компании, которые имеют собственные или партнерские сети АЗС («Роснефть», «Газпром нефть», НК «Альянс», Shell), автопроизводители (Jaguar Land Rover, Audi, Mercedes и др. на базе дилерских салонов), производители оборудования и телеком-операторы (ФОРА, МГТС), частные владельцы (как правило, недорогие станции средней мощности). «Дочка» итальянской Enel Х в России – ООО «Энел Икс Рус» – поставляет зарядное оборудование для других компаний и имеет собственные станции в Москве, Челябинске, Красноярске, Новокузнецке, Горно-Алтайске и др. Но главными игроками на этом формирующемся рынке на сегодня стали госхолдинги – «РусГидро» и «Россети». 

О программе «РусГидро» читайте по этой ссылке. Под крылом дочерних обществ ПАО «Россети» работает 263 ЭЗС, к 2025 году госхолдинг планирует увеличить сеть до более чем 1 тыс. станций, охватив 30 крупнейших городов и автомагистралей России – чтобы на электромобиле можно было доехать от Мурманска до Сочи и от Красноярска до Калининграда. Только в Сибири к 2025 году под управлением ПАО «Россети Сибирь» должно заработать 100 ЭЗС (сейчас – 21 зарядная станция). В прошлом году эта компания запустила две зарядки, в Республике Алтай и Кемеровской области, в текущем году планируется подключить еще шесть «быстрых» ЭЗС: по одной в Республике Алтай и Забайкалье, по две – в Красноярском крае и Кузбассе.

Кроме размещения ЭЗС в городах, в планах установка по одной быстрой зарядке на каждые 100 км федеральных трасс (на АЗС, у придорожных отелей и кафе), электрификация общественного транспорта (ориентиром выступает успешный опыт Москвы: только за 2020 год «Россети» открыли в столице более 50 ультрабыстрых станций для электробусов) и даже электросудов (пилот планируется реализовать на Телецком озере в Алтайском крае).

«Важно, что мы сможем загрузить уже построенные мощности»
«Важно, что мы сможем загрузить уже построенные мощности»

Топ-менеджер ПАО «Россети Сибирь» Дмитрий Плющик – о том, как компания развивает электрозарядную инфраструктуру, стоимости строительства ЭЗС и льготных тарифах для операторов.

Электрозарядная перспектива
Электрозарядная перспектива

«РусГидро» расширяет сеть своих ЭЗС на Дальнем Востоке и собирается связать не только города ДФО друг с другом, но и Владивосток… с Москвой! Развитие инфраструктуры пока что опережает рынок, но без нее он и не вырастет.

Хотя ЭЗС – не топливная заправка, строительство таких объектов – весьма дорогостоящая история. Капзатраты на создание медленной ЭЗС составляют сегодня порядка 0,3–0,6 млн рублей, быстрой – 2,5–4,8 млн рублей, и до половины стоимости может уходить на подготовку земельного участка и техприсоединение к сетевой инфраструктуре. Быстрые ЭЗС дороже медленных и в эксплуатации (операционные расходы от 80–120 тыс. рублей на медленных ЭЗС до 150–300 тыс. рублей на быстрых). То есть работа таких объектов в любом случае выходит в копеечку, при этом об окупаемости пока речи не идет.

Тем более что, по данным «РусГидро», большинство ЭЗС в России «ввиду различных факторов, таких как разрозненность структуры владения и управления, низкий спрос населения, работа оборудования различных производителей, отсутствие программных продуктов управления и диспетчеризации», пока что функционирует по «бесплатной» модели отпуска электроэнергии потребителям. То есть многим операторам пока приходится, по факту, нести благородную миссию первопроходцев и «соблюдать баланс по цене зарядки, чтобы сохранить финансовые преимущества использования электромобилей у населения страны». 

«Мы убеждены: электротранспортная инфраструктура Сибири должна развиваться. «Россети Сибирь» первой начала установку ЭЗС. Причем мы – единственные, кто делает это абсолютно бесплатно. Пока это все еще имиджевый проект компании», – признает генеральный директор компании Павел Акилин. «По нашим расчетам, чтобы ЭЗС только в одном Красноярске перешли в платный режим работы, парк электромобилей здесь должен вырасти двукратно. То есть если сейчас – порядка 600, то должно стать более 1,2 тыс. единиц. Тогда гипотетически можно будет хотя бы «отбить» капзатраты и вывести ЭЗС «в ноль» по OPEX. С учетом взрывного роста интереса к электротранспорту мы видим, что эта цифра быстро достигнет такого уровня», – отмечает начальник департамента взаимодействия с клиентами ПАО «Россети Сибирь» Дмитрий Плющик

Тем не менее, по планам правительства РФ, в рамках сбалансированного сценария развития отрасли, на который в утвержденной Концепции сделана ставка, к 2030 году в стране должно будет появится 144 тыс. зарядных станций (портов) (из расчета одна станция на 10 электромобилей, а их к тому же сроку должно быть 1,4 млн ед.), 60% которых должны быть медленными. При этом уже до 2024 года планируется запустить в эксплуатацию не менее 9,4 тыс. зарядных станций, из которых порядка 2,9 тыс. штук – быстрых. На создание современной инфраструктуры из расчета одна ЭЗС на десять электромобилей в населенных пунктах или на 100 км на федеральных автодорогах потребуется порядка 267 млрд рублей. По оценкам авторов экспертно-аналитического доклада «Перспективы развития рынка электротранспорта и зарядной инфраструктуры в России», в других сценариях к концу текущего десятилетия в России может появиться от 199 тыс. до 518 тыс. ЭЗС, в строительство которых нужно будет инвестировать, соответственно, от 411 млрд до более чем 1 трлн рублей.

Анализ зарядных станций в Индии и США показал, что средний срок окупаемости таких объектов составляет от 7 до 10 лет, и сильно зависит от объемов парка электромобилей в стране. Поэтому реализация программы развития зарядной инфраструктуры в России сегодня вряд ли будет возможна без активной поддержки государства (до 50% расходов). Однако в Концепции прописано, что «значительная доля финансирования будет приходиться на частный бизнес». А «разработка механизма софинансирования части затрат на создание зарядной инфраструктуры» упомянута пока только в качестве одного из основных направлений госполитики в сфере стимулирования развития ЭЗС.

Анализ зарядных станций в Индии и США показал, что средний срок окупаемости таких объектов составляет от 7 до 10 лет, и сильно зависит от объемов парка электромобилей в стране.
целевые показатели концепции.png

Поддержать операторов

В Стратегии развития автомобильной промышленности РФ были перечислены возможные направления господдержки. Среди них – субсидии для различных видов зарядного оборудования и типов владельцев (например, для потребителей домашней зарядной станции и объектов розничной торговли), налоговые льготы (скидки по налогу на имущество, НДС и налогу на прибыль, поддержка НИОКР «в целях адаптации работы зарядной инфраструктуры к российским условиям эксплуатации») и т.д. Предлагалось также нормативно прописать ответственность владельцев топливных АЗС за фактическое отсутствие на их территории ЭЗС, а также упростить порядок получения разрешений на строительство ЭЗС.

В Градостроительный кодекс РФ предлагалось внести требования «по обязательному оснащению новых объектов недвижимости необходимой инфраструктурой для подключения зарядных станций или минимальному количеству зарядных станций на единицу площади застраиваемой территории». Не помешали бы операторам и льготные ставки кредитов на строительство ЭЗС. До сих пор не разработаны и единые технические регламенты, и порядок техприсоединения объектов зарядной инфраструктуры к электросетям, и технические решения по совмещению традиционных объектов распределительных сетей с ЭЗС – все это нужно для того, чтобы сделать процессы типовыми. 

Но, пожалуй, главной мерой господдержки могли бы стать скидки по тарифу на электроэнергию, например – нулевой отпускной розничный тариф. «Пока что компания платит за электроэнергию для ЭЗС по самому дорогому тарифу, установленному для категории «Прочие потребители» на сетях низкого напряжения, в Красноярске это – 5,4 рублей за кВт*час, в среднем по Сибири – в районе 6-6,5 рублей за кВт*час. При таком «входном» тарифе обеспечить привлекательный «выходной» тариф не получится. Как этого можно избежать? Например, подключать ЭЗС к сетям более высокого напряжения. Но, увы, технически такая возможность доступна только в 20% случаев (рядом с подстанцией, например). А чаще всего подключать приходится вообще через сети смежных сетевых компаний или иных собственников. Понятное дело, что все это в конечном итоге нагружает и тариф для конечного пользователя», – рассказывает «Кислород.ЛАЙФ» Дмитрий Плющик, начальник департамента взаимодействия с клиентами ПАО «Россети Сибирь». 

По мнению генерального директора ПАО «Россети Сибирь» Павла Акилина, можно рассмотреть такие меры поддержки как компенсация разницы в тарифах или выделение операторов ЭЗС в отдельную группу потребителей, не приравненных к населению (тарифы для которого субсидируются за счет других категорий), но имеющих льготную ставку. Для Красноярска, например, хотя бы 3-3,2 рубля за кВт*час. По мнению Акилина, это позволило бы не перегружать объемы перекрестного субсидирования услуг по передаче электроэнергии.

«Опыт других стран показывает, что развивать зарядную инфраструктуру нужно, опережая действия по развитию рынка электромобилей. Инфраструктура должна быть в некоторой степени «избыточной», доступной. Особое внимание следует уделить формированию гибкой системы тарификации электроэнергии для электротранспорта», - отмечают и авторы экспертно-аналитического доклада «Перспективы развития рынка электротранспорта и зарядной инфраструктуры в России». 

При этом очевидно, что господдержка развития ЭЗС должна идти параллельно со стимулированием спроса на электромобили – как на федеральном, так и на региональном уровнях; ведь чем больше в стране будет потребителей – тем более коммерческими станут и проекты ЭЗС. Только по мере роста количества электромобилей и роста доходности электрозарядной инфраструктуры в стране начнут появляться новые операторы ЭЗС, для которых предоставление услуг по зарядке электромобилей даже сможет стать и основным видом бизнеса. «Развитие отрасли должно происходить по принципу правильности расстановки фундаментальных приоритетов – сейчас упор должен делаться в первую очередь на строительство зарядных станций общественного пользования, что особенно актуально для территорий Сибири, где расстояния между населенными пунктами порой значительно больше по сравнению с европейской частью России. Такой шаг совместно с пакетом сопутствующих стимулирующих мер (обнуление транспортного налога, выделенные полосы для движения и т.д.) простимулирует частных лиц к постепенному переходу на электромобили», – говорит Александр Ковалев, аналитик ГК «ФИНАМ». 

«За короткое время динамика перехода от ДВС на электромобильность в мире выросла настолько, что откладывать развитие данного направления в России становится уже невозможно. В нашей стране динамика распространения электромобилей пока не впечатляет, хотя их количество будет увеличиваться. Очевидно, что следом будет возрастать и нагрузка на электросетевую инфраструктуру. Уже сегодня, при планировании развития электросетевого хозяйства, строительстве новых зданий и сооружений, автозаправочных станций, парковочных пространств и автомагистралей, необходимо учитывать возможность установки зарядных станций», - уверен и первый зампред Комитета Совета Федерации РФ по экономической политике Юрий Федоров.

«Опыт других стран показывает, что развивать зарядную инфраструктуру нужно, опережая действия по развитию рынка электромобилей».
«Зарядка электромобилей не может быть бесплатной»
«Зарядка электромобилей не может быть бесплатной»

Председатель АЭТИ Ия Гордеева – о том, сколько стоит построить современную ЭЗС и почему операторам зарядной инфраструктуры не нужны льготные тарифы.

«Зарядной инфраструктуры не хватает катастрофически»
«Зарядной инфраструктуры не хватает катастрофически»

Активист электромобильного движения Красноярска Дмитрий Мотора – о том, сколько стоит довезти электрокар до Сибири, и почему покупателями таких авто сегодня движет все, что угодно, но только не экология.

 

Александр Попов Учредитель и шеф-редактор «Кислород.ЛАЙФ»
Если вам понравилась статья, поддержите проект