За сколько часов можно доехать из Кельна в Берлин на электромобиле?
Примерно за 14,5 часов, и легким этот забег на 620 км не станет. На пути вас будут поджидать разные трудности – от дефицита зарядных станций до выкрутасов самой машинки. Тем не менее, как доказал эксперимент, проведенный известным экологическим журналистом Ангелиной Давыдовой, такое путешествие станет весьма интересным приключением. И все-таки пока что электрокары – в большей степени транспорт для городов, а не межгородских перемещений.
О своем эксперименте Ангелина Давыдова рассказала на личной странице в Facebook; с ее разрешения «Кислород.ЛАЙФ» приводит пост без купюр, но с небольшими редакторскими правками.
«Итак, друзья, вот краткий обзор путешествия из Кельна в Берлин на электромобиле. В общей сложности добирались мы (620 км) 14,5 часов, без существенных задержек уложились бы в 10 часов. Для сравнения – поезд идет четыре часа, идти пешком нужно было бы два дня (по данным Гугл карт: то ли мы неправильно запомнили, то ли карты неправильно посчитали, если идти 20 км в день, то понадобится месяц). Дан электромобиль Renault ZOE. Самая тяжелая часть в нем – как раз та самая батарея. Весит она около 600 кг. Потому электромобили, как правило, тяжелее свои бензиновых аналогов. Из плюсов – батарея дает дополнительный центр тяжести машине, ее меньше «болтает» на автобане, она более устойчивая. Батарею, кстати, компания Renault не продает вместе с машиной, а дает ее как бы «внаем» - предполагается, что через четыре-пять лет компания ее заменит (так как срок службы батареи существенно сократится), забрав старую на переработку.
Полная зарядка батареи через станции заправки занимает около двух часов. Батарею можно заряжать вообще-то и дома от обычной розетки – на то есть свой кабель и переходник. Правда этот процесс занимает около 12 часов. Стоимость полной домашней зарядки – около 12 евро (с учетом немецких цен на электричество), что, конечно, обходится существенно дешевле бензина. На полностью заправленной батарее проехать можно около 200 км. Если холодно, то меньше (батарея разряжается быстрее) – для РФ это будет, видимо, важнейшим фактором. Если ехать на немецких автобанах быстро – например, даже 120 км в час, то батарея также садится быстро. Максимальная скорость нашего электромобиля была 135 км в час. Оптимальный режим – «эко-вождение», 95 км в час. Как только показатель батареи «падает» ниже 20%, машина начинает заявлять о чувстве голода. В принципе. даже 0 не так страшен - еще 20-30 км она проедет (но лучше не рисковать).
Кстати, при торможении машина чуть забавно подпрыгивает – и за счет трения шин об асфальт генерируют дополнительную энергию для батареи. Еще что важно – в салоне нет отопления (только кондиционер, максимум 25 градусов по Цельсию). То есть, например, пустить поток теплого воздуха на ноги невозможно. Из плюсов – машина очень тихая, в ней, понятное дело, не пахнет бензином (и выхлопных газов по понятным причинам не производит).
Переходим к вопросу подзарядки в общественных местах. Сети заправок есть у нескольких энергоснабжающих компаний по всей Германии. У Tesla, естественно, заправки свои (как и все остальное). У нас был чип предоплаты, на который ты заносишь определенную сумму и можешь потом подзаряжаться на многих станциях (но не на всех). Некоторые отели и супермаркеты заводят бесплатные зарядные станции (наша последняя у отеля «Маритим» в Магдебурге была именно такой) – правда, там зарядка идет медленнее, чем на коммерческих (так, на зарядку от 6% до 80% нам понадобилось больше двух часов).
Как и в первые годы распространения мобильных телефонов, в области разъемов и форматов зарядки электромобилей царит полный хаос. Разъемов только в ЕС – где-то пять-шесть штук (у Tesla, естественно, свои). Предполагается, что Евросоюз их в ближайшее время унифицирует. Эту проблему можно решить своими «шнурами» и «переходниками». Но у ряда заправок свои правила оплаты – и многие из них могут оказаться технически недостижимыми. Так, наша первая остановка должна была быть на заправке где-то в 180 км от Кельна. На электрозарядке не работал экран – мы позвонили в службу поддержки, но, к сожалению, она работала только по будним дням. Поискали по карте следующую электрозарядную станцию, подъехали туда, но там уже не сработал наш чип (опять-таки дозвониться до службы поддержки было невозможно). Батарея все садилась и садилась, мы доползли до третьей электрозаправки, которая находилась на промышленной окраине города, на территории АЗС. Она относилась к другой системе заправок, где не принимался наш чип. Для того чтобы оплатить зарядку (около 8 евро за час), пришлось загрузить приложение, ввести данные карты, провести платеж и… Ничего опять не сработало! Коллега позвонил в службу поддержку (ура, те работали по субботам!) и на протяжении 20 минут выяснял причины и способы решения проблемы. Я все это время удивлялась терпению и вежливости коллеги (он потом сказал мне «ну ехать-то нам было надо»). И они действительно магически образом подействовали – компания удаленно включила нам электричество.
Всего два часа на поиски первой зарядки, полтора часа зарядки (проведенные нами в Макдоналдс, ибо больше пешком добраться было некуда) – и мы двинулись дальше. Вторая зарядка прошла быстро и безболезненно где-то на автобане в районе Ганновера (тут мы уже нашли немецкий ресторанчик, где некоторые из нас даже выпили местное пиво, закусив его томатным супом). А третья – в замечательном городе Магдебурге (в котором мне успели показать даже все местные dostoprimechatelnosti, включая самый старый в Германии готический собор и дом, построенный Хундертвассером). Тут зарядка, как я уже писала раньше, была бесплатной (располагалась она на территории отеля Маритим), но и невероятно медленной. Полутора часов (за которые мы успели съездить на трамвае в гости к друзьям и провести чудесное время за разговорами на кухне) хватило лишь на 50% (от уровня 6%), еще час (до 80%) пришлось ждать на «ресепшен» в отеле (в это время там проходила какая-то гламурная вечеринка, дамы на каблуках, вечерних платьях и блестках и все такое – и тут мы такие чуть хмурые и уставшие). Важно, что зарядка батареи идет как бы по нисходящей кривой (кажется, я правильный термин привела?). То есть первые проценты набираются очень быстро (где-то как раз до половины), а дальнейший процесс зарядки (скажем до 80% и до 90%) происходит значительно более медленно.
Зато на добытых 80% можно было вполне выжать и 120 км в час на автобане по пути в Берлин. А также въехать в столицу в районе 2.30 ночи, промчавшись по пустому центру, от запада через Тиргартен, прямо к Бранденбургским воротам, Александрплатц и дальше уже в родной Пренцлауэрберг. Вывод – электромобили Renault ZOE удобны для городов с развитой системой электрозаправок, но путешествия даже по относительно небольшим европейским странам – это пока непростая, но веселая задача. Впрочем, в прекрасной компании все чудесно».
В августе в Москве произошло ДТП, в котором никто не пострадал. И осталось бы оно незамеченным, если бы не было столкновением троллейбуса с электрокаром Tesla. Очевидцы в шутку назвали происшествие «встречей поколений». Электротяга или ДВС - кто кого и как скоро? «Кислород.ЛАЙФ» собрал несколько главных мифов об электрическом транспорте и попытался в них разобраться.
«Да, для российских реалий пока не очень»
В комментариях к посту сделанные выводы не оспаривали. «Вообще-то со стороны выглядит не очень оптимистично. Примерил все это на российские реалии и понял, что у нас это пока не скоро будет – игрушка, cafe-racer. Ну и время, конечно, это требует в дальних поездках. Мало кто говорит о распределении грузовой нагрузки в таких авто. Представьте, сколько должны будут весит батареи у более-менее серьезного грузовика. То есть опять – только для коротких поездок по городу и с небольшим грузом, так как заметную часть полезной нагрузки заберут батареи. То есть скорее всего электромобили пока скорее городской автомобиль, не для дальних поездок», - пишет, к примеру, Анатолий Копылов, генеральный директор компании «Акта Консалт».
«В мороз ездить без печки тоже как бы не очень. Даже в горнолыжном костюме несколько часов в одной позе просидеть – можно помереть. Кроме того, эти батарейки теряют мощность в прохладную погоду, типа, плюс пять. В минус 20 они просто погибнут. Так что нет, пожалуй, только ДВС. Опять же, пока что пользоваться такими машинками в некоторых случаях относительно выгодно. В Москве, например, у них бесплатная парковка. Где-то налоги, где-то субсидии, где-то еще какие-то льготы. Но чем больше людей на эту фигню пересядет, тем менее выгодно это будет. Я живу в загородном доме и могу заряжать ее от удлинителя каждую ночь. Мне надо ездить в центр, где у меня будет бесплатная парковка. купить какую-нибудь маленькую электромашинку... Но я люблю путешествовать на машине, а на электромобиле этого делать просто нельзя. Зимой мне может не хватить заряда от дома до работы и обратно. Комфорт в них отрицательный (ПЕЧКА!). Стоят маленькие эектромобильчики (вольт, к примеру) как бензиновый кроссовер. Ну и зачем я буду сам себе в ногу стрелять? Ради будущего земли, чтоб правительства и заводы могли себе квоту по выбросам в атмосферу увеличить?», - задается вопросами журналист Семен Кваша.
«С пассивной безопасностью у электромобилей пока что проблемы: батареями устлано все днище, они – пожаро- и взрывоопасны, если возгорание, то – сразу по всей площади. Получается опаснее, чем при пожаре бензобака. На Теслах уже была минимум одна авария с летальным исходом по описанному сценарию. Так что есть еще над чем работать», - комментирует Dennis Dolginsky.
«Да, для российских реалий пока не очень – у нас 620 км на обычном автомобиле частенько приходится 14,5 часов ехать», - говорит Татьяна Ланьшина, научный сотрудник Центра экономического моделирования энергетики и экологии РАНХиГС. «Эта маленькая машинка не предназначена для автобанов, она нацелена на городского жителя для передвижений дом-работа», - резюмировал Vadim Kuts.
«Я тут только надеюсь, что технологии будут дальше быстрее развиваться – и батареи будет легче (и, может быть, сменная появится), и заряжаться будет быстрее, и заправочных станций будет больше (хотя если ускорить процесс зарядки от розетки – это было бы вообще чудесно). Хотя может быть это действительно (по крайней мере пока) - скорее такое «городское» решение, во всяком случае польза для снижения загрязнения воздуха в крупных городах очевидна», - заключила Ангелина Давыдова.