«В городах, которые задыхаются от пробок, эффективным будет только электротранспорт»

Московская инжиниринговая компания Drive Electro (разработчик первого российского электробуса и первого российского троллейбуса с большим запасом автономного хода) за 10 лет работы реализовала целый ряд проектов пассажирского электротранспорта с автономным ходом. В Новосибирске с 2012 года эксплуатируются электромобили и электробус НЕФАЗ, разработанные Drive Electro по заказу топливной компании «Росатома» «ТВЭЛ». В 2014 году в Туле начали курсировать 13 троллейбусов – первые в мире троллейбусы на основе литий-титанатных (LTO) аккумуляторов. В августе 2017 года партия из 10 троллейбусов с батареями Drive Electro была направлена в «Горэлектротранс» Санкт-Петербурга. Завод «Тролза» по контракту поставит этому предприятию общей сложности 105 транспортных средств с увеличенным автономным ходом – это один из крупнейших отечественных контрактов в сфере электротранспорта за последние 10 лет.

Кроме того, Drive Electro уже вышла на рынок Восточной Европы и Западной Азии. Троллейбусы с большим запасом автономного хода модели 32100D - совместный проект с «Белкоммунмашем» – в конце 2016 года появились на дорогах Гомеля и Гродно. В августе этого года первый электробус отправился в Турцию. Ведутся активные переговоры о сотрудничестве с заказчиками в Германии, Латинской Америке и Таиланде.

Главным драйвером роста может стать проект, к реализации которого сейчас готовится Москва – покупка до 300 экомашин в ближайшие три года. Сейчас заканчивается подготовка техзадания для первого конкурса на закупку электробусов, проект ТЗ на закупку был опубликован в открытом доступе еще в начале августа для всеобщего обсуждения. Среди первых маршрутов, на которые должны выйти электробусы – те, что обслуживают троллейбусы, написала сегодня «Российская газета». Генеральный директор Drive Electro Сергей Иванов, д. т. н. и профессор, уверен, что перевод городского общественного транспорта на электротягу может полностью изменить дорожно-транспортную инфраструктуру Москвы: «С переходом на транспортные средства автономного хода не только значительно снижается уровень загрязнения. Это выгодно и с финансовой точки зрения, так как обеспечивается экономия на топливе и обслуживании. Кроме того, появление общественного электрического транспорта будет способствовать увеличению числа частных электромобилей».

Производственные мощности Drive Electro находятся в городе Химки Московской области, уровень локализации составляет 30%, а с переходом на серийное производство он может быть поэтапно увеличен до 50%.

Инфраструктура уже создана

- Сергей Александрович, не так давно глава Минприроды РФ заявил, что для экологии многих городов России главной проблемой давно стал транспорт, генерирующий большой объем выбросов загрязняющих веществ. За редким исключением (города с большой индустрией) – это действительно так. Вы согласны?

- Проблема с выбросами от автотранспорта – действительно очень актуальна для большинства муниципальных образований России. Ведь если промышленность в годы новой России обычно «загибалась», то автопарк личного транспорта только рос – машин везде стало больше, дороги не справляются. А парк общественного транспорта, к сожалению, во многих городах не обновлялся практически десятилетиями. 65% коммерческого автопарка в стране – старше 15 лет, в том числе 55% легковых автомобилей, 35% грузовых машин и 10% наземного общественного городского транспорта. Только в Москве используют 418 троллейбусов с превышенным сроком эксплуатации, а это 25% всего парка.

Вкупе с урбанизацией все это порождает главный бич – пробки. А что такое пробка? Это и шумность, и повышенный расход топлива, это недогорание топлива из-за постоянных торможений и простоев в потоке с включенным двигателем – это самый опасный режим, когда происходят повышенные выбросы отравляющих и загрязняющих веществ. Все мы вдыхаем эти канцерогены ежедневно. Последствия очевидны.

Обычно все кивают на выбросы от энергетики или от крупной индустрии. Но там, если мы не говорим о старых котельных, выбросы обычно осуществляют крупные ТЭЦ – а у них, как правило, высокие трубы. Станции работают в стационарном режиме – там нет пробок, турбины не меняют частоту вращений, нагрузка тоже не меняется, топливо сгорает в более эффективном режиме. И мы получает и тепло, и электричество. А что в пробках? Они обычно происходят в центре города, в густонаселенных районах. Люди на работу едут или с работы, детей везут в школу или детский сад и забирают обратно. И тысячи этих выхлопных труб как раз на том уровне, где мы и дышим. И в эту копилку весомую часть добавляют автобусы и маршрутки, то есть тот самый общественный транспорт. Транспорт в городах производит до 95% загазованности, причем наибольшую долю загрязнения привносит именно общественный транспорт. Других решений, кроме как перевод его на электротягу, трудно сейчас придумать.

- А газомоторное топливо? Принята федеральная программа, уже несколько лет идет ее реализация. Недавно вот президент Группы ГАЗ в интервью «Коммерсанту» говорил, что не верит в электротранспорт, и считает, что раз уже начали перевод техники на газ – надо не шарахаться в другую сторону, а быть последовательными…

- Согласен, с точки зрения интересов государства, богатого газом, сам бог велел развивать его максимальное использование. Газомоторное топливо стоит дешевле бензина, а налоги от производства и акцизы – все остается внутри России. Но я уверен, что места под солнцем хватит всем видам транспорта. И говорить надо не про крайности и шарахания, а про то, какой подход исповедовать.

Я, прежде всего, человек науки. И электротранспортом мы в компании занялись, взяв за основу научный подход. Мы уверены, что пробки в городах будут только усиливаться. И нужно думать, как сократить образуемые в них выбросы. Конечно, можно сейчас пофантазировать про водородное топливо или там, не знаю, термоядерные реакторы. Но это все – далекое будущее. А конкретно сегодня на дорогах мы сжигаем или бензин, или тот же газ – но это тоже органика, и от выбросов мы не избавляемся.

А вторая проблема, о чем я уже говорил – режимы работы двигателя. В городах ДВС всегда будет работать в этих переходных режимах. Они не эффективны. Это на магистральных трассах, между городами – там, наверное, более эффективным выбором станет газомоторное топливо. Междугородние автобусы, перевозки грузов – для них это выгоднее. Там, в этих режимах, когда двигатель работает постоянно, топливо догорает. Но в городах, которые задыхаются от пробок, - эффективнее, экологичнее и выгоднее только электротранспорт.

- Другими словами, вы за некий разумный баланс между электротранспортом, газомоторным топливом и бензинами?

- Именно так. Кроме того, не стоит забывать про инфраструктуру. Если бензиновых АЗС в городах хватает, то где заправляться газомоторным топливом? Еще при Лужкове была принята программа по переводу автобусного парка Москвы на газ. Насколько я знаю, удалось лишь единственный парк перевести. Это же надо раскапывать, укладывать трубопроводы, а это – деньги, земельные участки. Даже вопросы безопасности в этом случае вторичны – сначала нужно вложиться в инфраструктуру, и это очень дорого.

С электробусами (и в целом с городским электротранспортом) дело обстоит иначе. Прежде всего, еще со времен Советского Союза во многих городах остались тяговые троллейбусные и трамвайные подстанции. Тогда, в плановой экономике, все шло по плану – в городах с населением от 100 тысяч человек вводился троллейбус, от 500 тысяч – трамвай. А миллионники, о чем многие знают, уже могли претендовать на метрополитен. Таким образом, еще в годы СССР у нас в городах транспорт во многом уже был электрическим. В итоге сегодня в России – самая развитая в мире инфраструктура для наземного электротранспорта. Ни в какой другой стране мира подобного не было. В Китае, к примеру, на который сейчас принято равняться, эту задачу только начинают решать – и все прокладывают с нуля. В Европе и США такого тоже не было.

- Действительно, сложно поверить, что нам осталось такое приятное наследство…

- Но это так. Тяговые подстанции мощностью по 6 МВт строились на каждые 6 км. Все города, в которых есть троллейбусные или трамвайные сети, окутаны такими объектами. Там уже все прокопано, проложено, испытано и прошло проверку на безопасность. Троллейбусные системы имеются в 85 городах. В Москве находится самая крупная троллейбусная контактная сеть в мире, правда, 1259 км ее изношено (41%). И нам сейчас, по сути, нужно эту инфраструктуру лишь «докрутить», модернизировать под новые задачи. Прежде всего, под зарядку тех же электробусов или троллейбусов с увеличенным автономным ходом. В том и суть перехода на электротранспорт – это и вклад в экологию городов, и в развитие отечественной промышленности.

Электробусы на шасси КамАЗа

- С технической точки зрения, кроме отсутствия ДВС, чем отличается электробус от обычного автобуса?

- С точки зрения пассажиров – ничем. Мы используем то же самое шасси от КамАЗа, что и дизельные автобусы. Тот же кузов – визуально отличий вы не увидите. Но, конечно, с технической точки зрения – это совершенно другая машина. В соответствии с конструкторской документацией, разработанной совместно с заводом-изготовителем, мы прорабатывали точки крепления, монтажа, дополнительных узлов электроагрегата. Монтаж оборудования – целиком работа команды DriveElectro.

Оборудование мы делаем и для троллейбусов (там задача – обеспечить возможность автономного хода), и для электробусов. В последнем случае еще на старте нужно было решить ряд вопросов. Во-первых, с зарядкой – нужно было найти решение, которое бы позволило делать ее максимально быстро. Автобус, трамвай, троллейбус – любой общественный транспорт – ходит по четкому маршруту и с определенными интервалами. И задача – обеспечить максимальную эффективность этого монотонного, по сути, процесса. Это личный автомобиль вы используете как вам вздумается, а автобус или трамвай ходят от точки А до точки Б, определенное количество раз в сутки. Водитель не будет стоять на конечной остановке несколько часов, ожидая, когда зарядится аккумулятор. Мы разработали аккумуляторные батареи, которые могут заряжаться 6-10 минут, что в 20 раз меньше среднего времени зарядки предыдущего поколения литий-ионных батарей.

- Новое поколение – это какие аккумуляторы?

- Литий-титанатные (LTO). Такие аккумуляторные батареи мы делаем в России уже с 2014 года на основе аккумуляторных ячеек Toshiba, ими сейчас оснащены более 30 троллейбусов «Тролза», «Белкоммунмаша», а также электробусы второго поколения KAMAZ. Для нас, российских инженеров, очень ценно, что производитель такого высокого уровня, как Toshiba, выбрал нас в качестве партнера на российском рынке.

Инновационный троллейбус «Тролза» на основе литий-титанатных аккумуляторных батарей DriveElectro после зарядки аккумуляторов, которая происходит при движении под контактной сетью, может перемещаться без подпитки более 15 км, что избавляет город от необходимости протягивать контактные сети и строить подстанции в новые районы. Такой троллейбус может продолжать работу даже в сложных дорожных условиях, например, объезжать пробки, препятствия, а также несмотря на обрыв или обледенение сетей.

Мы довольны LTO. Длительная мощность установленных на электробусе аккумуляторных батарей 240 кВт. Заряжаются непосредственно на маршруте, причем максимально просто: от станций ультрабыстрой зарядки с помощью полупантографа, в дополнение используется бортовое зарядное устройство, позволяющее заряжать батарею от трехфазной сети переменного тока 380В («ночная зарядка»). Опыт показал, что зарядка возможна и в условиях низких температур: аккумуляторные батареи работают без дополнительных систем подогрева даже при –40 градусов по Цельсию. И без дополнительных систем терморегулирования, что очень важно, так как в России мало регионов без низких температур.

- Станция ультрабыстрой зарядки - тоже ваша разработка?

- Да. Станция UFC-240 предназначена именно для электробусов на литий-титанатных аккумуляторах. Это единый компактный блок в антивандальном корпусе, который устанавливается на конечных остановках маршрута. Система питается как от промышленной сети переменного тока, так и от сети городского электротранспорта постоянного тока. Процесс подзарядки максимально автоматизирован, и, как я уже говорил, занимает от 6 до 20 минут. И для размещения станций UFC-240 в крупных городах может использоваться существующая троллейбусная инфраструктура 200-300 кВт мощности, что снизит общую себестоимость производства электробусов.

- Какие параметры аккумулятора наиболее важны?

- Да все: и вес, и стоимость, и емкость, и мощность. Если говорить про вес, то транспортникам не выгодны тяжелые батареи. Потому что пассажиров тогда можно будет взять меньше. По стандарту максимальная масса автобуса большого класса при полной загрузке – 18 тонн, и ее нельзя превышать. Но самое главное – срок службы и гарантия на аккумуляторные батареи. У наших батарей 20 тысяч циклов полного заряда/разряда, а это более 15 лет интенсивной эксплуатации. Это гораздо важнее.

- Вы уже упомянули разницу между личным и общественным транспортом. Очевидно, те решения, что предлагает ваша компания, требуют других мер стимулирования. Тут ведь задача стоит не частных автовладельцев подтолкнуть к отказу от автомобелей с ДВС, а мэрии городов и администрации регионы…

- Естественно. Но суть в том, что замена автобусного автопарка – это проект, в котором можно четко просчитать сроки окупаемости. Для любого мэра важно, чтобы автобусы ездили четко, исправно, не ломались постоянно и потребляли как можно меньше топлива. В случае с электробусами проблемы с техобслуживанием и расходами на дизель практически сходят на нет.

Но появляются другие проблемы. Например, аккумуляторы – пока это самая дорогая комплектующая электротранспорта. Поэтому важно, чтобы в случае решения о переводе общественного транспорта на электротягу речь шла о контракте жизненного цикла (КЖЦ), в котором или поставщик, или производитель полностью отвечает за тот продукт, который поставил. Причем в течение 10-15 лет. Городской перевозчик – транспортная компания – должен заниматься перевозками, выстраиванием маршрутов, сбором платы за проезд и т.д. За технику должен отвечать производитель или поставщик.

По нашим расчетам, окупаемость электробуса по сравнению с дизельным автобусом – 7-8 лет. И если КЖЦ заключается на 10-15 лет – очевидна серьезная экономия затрат. Все это, в итоге, может позитивно отразиться на финансовой модели конкретного транспортного предприятия. Ведь, как правило, муниципальные перевозки дотируются, особенно в регионах. А это значит – постоянная нагрузка на бюджет. Кроме того, если у перевозчика все хорошо будет с прибылью, он сможет более гибко подходить к тарифообразованию. Электричество стоит дешевле дизеля, километр пробега электробуса обходится в 4-5 раз дешевле, чем километр пробега на дизельной машине. Понятно, что на старте электробусы стоят дороже, но с годами такая техника не только изменит экологию городов, но и позитивно отразится на финансах населения. А если поставщик будет отечественный, то подтянется и промышленность.

- Такие КЖЦ в России уже используются?

- Сегодня Москва сформировала техническое задание на закупку электробусов. Оно открыто, выложено в публичном доступе. Там прописан 15-летний КЖЦ, требования к поставщикам и электробусам. В планах у одной только Москвы – закупать в год по 300 электробусов, в течение пяти лет. Первая поставка должна начаться уже со следующего года. Вот будет рынок и для производителей аккумуляторов, и зарядных станций, и многих других технических решений. С учетом размеров Москвы, и объемов городского автопарка, это будет реальный вклад в развитие науки и техники во всей стране.

Пилотные проекты

- Но пилотные проекты Drive Electro реализовала в других городах. Как вы их отбирали? И какие выводы уже сделали по итогам?

- Важно было запустить пилоты, причем в городах с разным климатом. Мы отработали с точки зрения ресурса – наши электробусы уже наездили по 20 тысяч километров в среднем. А троллейбусы с автономным ходом, на одних аккумуляторах – по 40 тысяч километров. В Туле уже четвертый год ходят 13 наших троллейбусов. Там у нас – контракт на поставку комплектующих: в случае проблем мы обязаны в течение 48 часов все исправить и починить. Это серьезная гарантия: троллейбус на маршруте находится по 16 часов в сутки, 80-100 человек в салоне практически постоянно. Для нашей компании это было  испытание. Конечно, возникли вопросы – по термостатированию, охлаждению. Как ни странно, даже не с подогревом, зимой все было хорошо. А вот в летние жаркие дни с охлаждением батарей пришлось решать вопросы.

Проект в Новосибирске – гораздо скромнее. Там еще в 2010 году запустили троллейбус с автономным ходом, на который мы поставили аккумулятор, а также систему контроля и управления. Сам троллейбус был произведен местным предприятием – «Сибирским троллейбусом». Но проект для Drive Electro был полезен, поскольку именно там мы убедились, что на прежней химии далеко не уедешь. Литий-ионные аккумуляторы были мощными, но тяжелыми и большими. Тот проект дал нам толчок к разработке новых аккумуляторов, в итоге мы и остановились на литий-титанатных.

Наш первый электробус мог проехать без подзарядки до 200 км. Но практика показала, что средняя протяженность городских маршрутов не превышает 20-40 км. Поэтому во втором поколении аккумуляторов запас хода уменьшен до 70 км. Это позволило снизить вес батареи и за счет этого увеличить пассажировместимость транспортного средства, до 85 человек. Из которых 24 – в эргономичных креслах с ремнями безопасности.

- Эту модель вы тестируете в Москве?

- Да, мы начинаем эксплуатировать в «Мосгортрансе» электробус второго поколения КАМАЗ-6282. В середине ноября также планируется установить станции ультрабыстрой зарядки нашей разработки на конечных остановках маршрута. Но еще в 2015 году машина первого поколения положительно зарекомендовала себя при опытной эксплуатации в ГУП «Мострансавто» на маршруте «Метро Славянский бульвар – «Сколково»». Кстати, этот же образец только что закончил опытную эксплуатацию Липецке.

Новый низкопольный электробус отличается от своих предшественников видоизмененным салоном – в нем отсутствует шахта моторного отсека, установлена пневматическая подвеска с телескопическими амортизаторами, пневматическими элементами и возможностью наклона кузова – так называемый, «книлинг», делающими более комфортным вход для пассажиров с ограниченными возможностями. Короче, это уже модель будущего.

- И проблем с ее внедрением в городах вы не видите?

- Проблемы будут всегда, но в целом сегодня мы предлагаем рынку уже не какой-то старт-ап или рискованный венчур. Мы отработали технологию и можем давать гарантию, что очень важно, и на аккумуляторную батарею, и на тягловый электропривод, и на систему контроля управления и т.д. Кроме того, у нас сложилась эффективная цепочка с КамАЗом. Сегодня мы готовы выйти на серийное производство аккумуляторных батарей ив пять раз увеличить мощности, чтобы обеспечить потребности столицы, а также других российских городов в общественном электротранспорте.

- Производители могут быть и другими?

- Да, потому что 12-метровые автобусы от разных заводов не сильно различаются. Стандарт един для всех, разработанные инженерами Drive Electro комплектующие для электротранспорта универсальны, их может использовать любой производитель автобусов или троллейбусов вместо традиционного дизельного двигателя. Это позволит с минимальными затратами изготовить новый вид транспортного средства на основе уже имеющегося шасси с кузовом. Примерный срок реализации такого проекта – около года. Но так сложилось, что у Drive Electro большие наработки – именно с КамАЗом. Уже четвертый год мы вместе занимаемся электробусами. Тандем сложившийся, мы на одной волне.

Сколько стоит?

- Возвращаясь к инфраструктуре. Есть такое мнение, что при повальном переходе на электротранспорт возрастет и энергопотребление. А где в России производят электричество? На ТЭЦ. И может выйти так, что мы избавимся от выбросов автобусов, но получим плюсом выбросы от тепловых станций. Вы такой риск видите?

- Нет. Я консультировался по этому вопросу со специалистами. Проблемы они не видят. Тем более речь не идет о том, что завтра все автобусы разом возьмут и перейдут на электротягу. Во всех странах, где такие переходы уже случились или происходят, никаких взрывов энергопотребления не случалось. Это же не просто так, чтобы взять и одним махом перестроить всю систему. Вначале коммерческий транспорт начнет переходить на электротягу, потом коммунальный. Затем частники начнут подтягиваться. И все это растянется на 5-10 лет. За это время энергетики смогут и обновить контактную сеть, и проложить новые кабели, и построить новую генерацию, если поймут, что она будет необходима.

К тому же, как я уже говорил вначале, на крупных ТЭЦ топливо используется более эффективно. На трубе стоят системы фильтрации, там все под контролем, и тема развивается – мы это видим по новостям СМИ. Или одну трубу контролировать, или все выхлопные трубы, что ездит по дорогам. Или источник выбросов находится где-то далеко от центра города, или прямо под носом ребенка, когда вы стоите на светофоре. По данным ВОЗ, основной причиной рака легких в мире являются выхлопы транспорта. Эта проблема, что называется, уже перезрела. Конечно, проще биться, например, с одним металлургическим заводом, чем сотней тысяч автомобилей и автобусов.

- Думаю, актуальность проблемы осознают во всех городах. У вас есть оценка, во сколько обойдется среднему муниципалитету перевод общественного транспорта на электротягу – я про вложения в инфраструктуру, зарядные станции, электробусы…

- Нет, такой красивой цифры я вам назвать не смогу. Но давай попробуем прикинуть. Один маршрут требует 10-15 единиц 12-метровых автобусов, а также минимум две зарядные станции. Вот и считайте, сколько у вас в городе маршрутов. Но не забывайте про мультипликативный эффект. Во-первых, вместе с электробусами от зарядных станций сможет заряжаться и коммунальная техника. И грузовики. А там и частные электрокары. Значит, вкладываясь в перевод общественного транспорта на электротягу, государство в лице мэрий и регионов способствует переводу на новую основу и парка легковых электромобилей.

- Подождите, давайте возьмем, например, хорошо изученную вашей компанией Тулу – средний российский город. Сколько денег нужно мэрии Тулы вложить, чтобы общественный автопарк перевести на электропривод?

- Вы снова ждете от меня волшебной цифры. Но мне так не интересно считать. Надо скрупулезно подходить к вопросу. Сначала подсчитать, сколько тратят на перевозки сейчас, а потом – прикинуть, сколько нужно, чтобы заменить убыточную отрасль на прибыльную и эффективную. Идти нужно от расходов и смотреть в комплексе. Например, энергоэффективные лампы – да, они стоят дороже лампочек Ильича, но они выгоднее в долгосрочной перспективе. Вкрутил и забыл на годы! И спичка не копейку стоит. Когда мы понимаем реальную цену продукта, то все сразу встанет на свои места. Новый, эффективный и инновационный продукт окупается долго. И, конечно, если плясать от цены, да еще когда в бюджете нет денег, то проще купить то, что подешевле. А если выборы через 10 лет, то можно и рискнуть…

- Это вы уже в плоскость политики перешли!

- Куда без нее! Вернусь к расчетам. Экономика дизельного автобуса понятна: сколько километров в день он проходит? Плюсуем удельный расход топлива и амортизацию. Берем электробус – маршрут тот же, потребление электроэнергии в сутки понятно, расходы на содержание... Такая машина стоит дороже, но если считать от затрат на 7-8 лет, то экономика сложится.

КПД электродвигателя – в среднем 95%, тогда как у ДВС – в теории 25%, а на практике – 22-23%, и то у лучших моделей. Но топливо, как я уже говорил, не догорает в пробках. КПД аккумуляторной батареи – 90%, и выше.

Дальше – считаем инфраструктуру. Тяговые подстанции уже есть, к ним нужно провести дополнительный кабель. Станция ультрабыстрой зарядки UFC-240, которую делает Drive Electro, окупается в среднем за 8-10 лет. А контракт жизненного цикла – 15 дет. Вот вам и экономика.

- А как быть с тем, что во многих городах троллейбусы и трамваи давно перешли в категорию умирающих видов транспорта?

- Я думаю, что многие вопросы по ним возникают из-за неэффективности использования. Маршрутов, видимо, мало, загрузка подвижного состава не большая. Техника старая, требует постоянного обслуживания, а это накладные расходы – и все это на фоне того, что транспортные предприятия недофинансируются. Вот и получается «умирающий вид»… Но людей возить все равно будет нужно всегда. И общественный транспорт придется развивать. Мы видим движение в этом направлении.

Сейчас, повторюсь, мы ждем первой ласточки – например, если Москва реализует проект, подпишет контракт, закупит машины, и они появятся на улицах города уже в следующем году, то думаю, сразу, один за другим, потянутся и другие города. Все ждут сейчас, кто сделает первый шаг. Надеюсь, что его сделает Москва. Здесь 6,5 тысяч дизельных автобусов эксплуатируется. И с 2021 года только электрический транспорт будет закупаться.

- Но потенциал роста у рынка, выходит, неисчерпаем…

- Естественно. Сейчас стоит вопрос «верю – не верю». Мы постоянно показываем, доказываем, что электробусы – это и эффективно, и безопасно, и современно. В среднем российском городе автопарки – по 200-300 автобусов, в таких мегаполисах, как Новосибирск, - около 500. Причем средний класс экологичности по России – Евро-2. Это вообще за гранью! Один такой дизельный автобус равен 343 современным легковым автомобилям по выбросам. По-моему, хватит уже это терпеть.