Куда деваются стоки с судов, плавающих по Байкалу?

Опасно все, что плавает

Байкал – не сточная канава, при условии, что созданы условия для сбора сточных вод. Помимо множества разнообразных эпитетов поэтического, научного и публицистического толка, озеро Байкал описывается и сухим языком юридических терминов. С точки зрения правительства РФ, уникальное озеро и объект всемирного природного наследия ЮНЕСКО – не только крупнейшее хранилище пресной воды и рекреационный объект, но еще и крупнейший путь для водного транспорта.

С 19 декабря 2002 года Байкал входит в «Перечень внутренних водных путей РФ», утвержденный распоряжением правительства РФ №1800-р, и относится ко II группе водных путей с протяженностью 2356 км. На Байкале имеются разъездные и прогулочные суда, по глади озера плавают сухогрузы, пассажирские, экспедиционные и научно-исследовательские корабли, курсируют грузовые и грузопассажирские паромы, самоходные буксиры, суда «с динамическими принципами поддержания» (на воздушной подушке или подводных крыльях) и даже обстановочные суда (суда, следящие за состоянием судового хода, занятые в изучении русла и гидрологических режимов и т.д.). Всего, по официальным данным, по акватории озера ходит не менее 7 тыс. зарегистрированных единиц маломерного флота. И каждая из них в процессе функционирования производят так называемые подсланевые воды. 

Даже программа проверки орфографии стандартного пакета Microsoft Word не знает это слово, что уж говорить о рядовых гражданах, болеющих за озеро душой, но плохо разбирающихся в технических вопросах. Самое общее определение этого термина: «трюмные осадочные отложения, в состав которых входят различные нефтепродукты и механические примеси». Скапливаясь под сланями (настилом на самом дне трюма), эта сложная смесь веществ может включать в себя все отходы жизнедеятельности и работы оборудования, просыпавшиеся или разлившиеся грузы. Так что в конечном счете никто не возьмется точно определить, что именно входит в ее состав. 

Отходы жизнедеятельности экипажа и пассажиров учитываются отдельно – технические и фекальные стоки не должны смешиваться, потому что это сделает очистку сложнее и дороже. По российскому законодательству, подсланевые воды отнесены ко II классу экологической опасности и входят в тот же список, что и серная кислота, электролиты или цементная пыль. Существует и расчетная норма, в соответствии с которой на каждом судне образуется 4 литра жидких отходов в месяц – на одну лошадиную силу мощности двигателя. И каждый литр по закону должен быть собран, сдан на специальное судно и утилизирован в соответствии с порядком, прописанным в законе.

Но это, естественно, теория. На протяжении последних двух десятков лет, если не больше, на Байкале работает всего одно (подчеркиваем – одно!) несамоходное судно, принимающее подсланевые воды – баржа «Самотлор», принадлежащая Восточно-Сибирскому речному пароходству (ВСРП, входит в Группу «Истлэнд», которая принадлежит экс-губернатору Иркутской области Сергею Ерощенко). Базируется эта баржа в иркутском пос. Порт Байкал. В Республике Бурятия, которой принадлежит большая часть побережья Байкала, ничего подобного вообще нет. После надлежащей обработки очищенные воды сбрасывают 6 км от истока Ангары в соответствии с «Актом межведомственной комиссии по условиям эксплуатации плавучих очистных станций порта Байкал», а уловленные нефтепродукты сдаются на сжигание в котельные. «Самотлор» может принимать 25 кубометров нефтесодержащих и 150 кубометров сточных вод в сутки, то есть более 9,1 тыс. тонн нефтесодержащих и 54,7 тыс. тонн подсланевых вод в год.

В реальности, по данным природоохранной прокуратуры и правительства Иркутской области, в среднем на «Самотлор» принимают 700-900 кубометров сточных вод, из которых 90-95% приходится на собственные суда ВСРП. 

Почему так происходит? Причина банальна – многие судовладельцы на Байкале не проходят надлежащие проверки в начале навигации и просто не сдают отходы на утилизацию, сливая их в озеро. Одно из последствий такого поведения – явление эвтрофикации, то есть чрезмерного насыщения поверхностного слоя озера химическими веществами, являющимися питательной средой для водорослей. Отсюда и разрастание той самой спирогиры, о которой слышали, наверное, все.

Различные ведомства, включая Минприроды РФ, региональные управления Росприроднадзора и прокуратуру, неоднократно требовали от правительств Иркутской области и Бурятии соблюдения природоохранного законодательства. Еще в 2002 году было разработано технико-экономическое обоснование проекта «Сбор сточных вод и мусора с судов и других плавучих средств озера Байкал», который предполагал установку несамоходных нефтеналивных барж в пунктах приема подсланевых и сточных вод без капитального строительства стационарных пунктов приема сточных вод. Организовав прием стоков и мусора на шести причалах, региональные власти должны были затем передавать эти отходы для очистки на существующих и проектируемых поселковых очистных сооружениях в Северобайкальске, в пос. Усть-Баргузин, Листвянка, Выдрино, Култук и МРС. Себестоимость утилизации подсланевых и сточных вод могла бы составить чуть более 3 тыс. рублей за тонну.

Переворот в сознании под давлением прокуратуры

Могла бы – но не составила, потому что ни одно из сменявших друг друга правительств Иркутской области и Республики Бурятия не исполнило ни один из пунктов этого проекта. Выступая 22 января 2016 года на заседании Межведомственной комиссии по охране озера Байкал, губернатор Иркутской области Сергей Левченко предложил включить средства на решение проблемы в ФЦП «Охрана озера Байкал и социально-экономическое развитие Байкальской природной территории». Это предложение не нашло поддержки и средства на строительство причалов не были включены в ФЦП ни в 2016-м, ни в 2017 году. 

Ситуация в очередной раз изменилась в начале этого года. В феврале глава Бурятии Алексей Цыденов заявил о намерении республиканских властей построить собственный аналог «Самотлора» для сбора отходов с байкальского флота. Давно пора – количество маломерных судов, зарегистрированных только в Бурятии, превышает флот Иркутской области более чем в три раза. «Единственное судно есть в Иркутске, поэтому наличие такого судна существенно повлияет на то, чтобы у нас меньше было стоков и неочищенных сбросов в Байкал», - сказал Цыденов. Но ничего не рассказал ни об источниках финансирования проекта, ни о сроках его реализации. 

Спустя три недели после этого, 13 марта, выступая на открытом интерактивном форуме Генпрокуратуры РФ «Надзор в экологической сфере», начальник управления по надзору за исполнением законов о защите интересов государства и общества ведомства Ольга Шамшина сообщила, что «прокуратура добилась решения вопроса сбора судовых стоков на Байкале, строительство пункта их приема планируется начать в мае». Директор НИИ биологии Иркутского госуниверситета Максим Тимофеев в своих соцсетях прокомментировал эту новость, выразив сомнение в эффективности принятого решения: «Можно порадоваться. Только вот из новости не совсем понятно: пункта или пунктов, а это довольно большая разница. Пунктов на Байкале необходимо организовать не менее десятка, а то и двух. В случае же с одним пунктом, речь, вероятно, будет идти о минимальных природоохранных телодвижениях, дабы изобразить хоть какую-то активность в этом процессе».

Министр природных ресурсов Иркутской области Андрей Крючков, напротив, полагает, что речь идет не о символических, а вполне эффективных мерах. Правительство региона предлагает построить пункт сбора стоков разных типов на несамоходной барже, которую можно будет буксировать к одному из причалов на Байкале. «Мы уже разработали проект, объявили конкурс на строительство пункта приема и написали письма в федеральное правительство с предложением профинансировать этот проект из федерального бюджета. Нам потребуется 370 млн рублей», - пояснил Крючков. 

«Большинство судовладельцев не сдают подсланевые воды по двум причинам: далеко плыть в Порт Байкал и цена сдачи отходов слишком высока. Действительно, насколько я знаю, там речь идет о 18 тысячах рублей за кубометр стоков. Если у нас будет такое судно, которое мы можем направить в любой район Байкала, а цена будет более приемлемой, мы сможем сократить количество нелегальных сбросов в Байкал», - уверен министр. По его мнению, дополнительным стимулом для судовладельцев, обслуживающих туристов, станет специальная экологическая маркировка, которой будут награждать суда, сдающие отходы в установленном порядке: «Европейские туристы очень внимательно относятся к таким вещам. Если на судне будет стоять такой экологический значок, его услугами воспользуются с большим удовольствием. Мы пока ищем стандарт, по которому можно будет присваивать такие знаки, но это будет что-то вроде «мишленовской звезды» для ресторанов».

Уверенность министра Крючкова и требовательность прокуратуры внушают некоторую надежду на то, что проблема сбора сточных вод начнет решаться хотя бы отчасти и уже в текущем году. Строительство специализированного судна, способного принять подсланевые воды в любой точке побережья и перевезти их к месту очистки, выглядит рациональным решением хотя бы потому, что не требует больших расходов на строительство специализированных причалов и переоснащения нескольких существующих очистных сооружений в разных районах. Единственный пункт переработки проще проконтролировать и дооснастить, если возникнет такая необходимость. Возможно, сыграет свою роль появление конкурента, и собственники «Самотлора» пойдут на снижение цены на собственные услуги. У ВСРП также были планы по строительству второй баржи, но в компании рассчитывали на федеральную поддержку.

В любом случае, властям двух регионов и федеральным ведомствам не обойтись без серьезных репрессивных мер против тех, кто не усвоит хорошие привычки и не начнет сдавать отходы в установленных местах. Один пряник без кнута-усилителя на Байкале точно не подействует.